• Vor sechs Monaten hat Berylls auf Basis einer großen Kundenumfrage prognostiziert, wie sich das Kaufverhalten durch die Coronakrise ändern würde. Der Tenor war: Premium-OEMs werden mit der Pandemie erheblich besser fertig, als die Volumenhersteller.
• Die globalen Absatzzahlen bestätigen die Aussagen nun vollständig, wie Berylls Geschäftsführer Dr. Jan Burgard in seinem jüngsten Statement zusammenfasst.

Die Prognosen der großen Berylls-Verbraucher-Umfrage Mitte 2020 zum Kaufverhalten nach Corona bewahrheiten sich: Während die weltweiten Absatzzahlen der Premiumanbieter 2020 von den Corona Folgen wenig bis gar nicht betroffen sind, stürzen die Volumenhersteller global teilweise dramatisch ab.

Schwieriger Heimatmarkt

Die Sorge um den Arbeitsplatz und die damit verbundene finanzielle Sicherheit, geschlossene Autohäuser sowie stillstehende Produktionsbänder führten in Deutschland im vergangenen Jahr zu lediglich 2,92 Millionen Neuzulassungen. Der deutsche Markt schrumpfte damit um gut 19 Prozent im Vergleich zum Vorjahr und erreichte letztlich lediglich das schwache Niveau von 2010 – dem Jahr nach der Abwrackprämie. Mitte 2020 prognostizierten die Berylls-Verbraucherumfrage-Ergebnisse, dass die Premiumhersteller nicht ganz so hart von der Krise getroffen werden würden, wie die Volumenhersteller. Zum Jahreswechsel hat sich die Prognose erfüllt, selbst auf dem hart erschütterten deutschen Markt.

Auffällig ist, wie unterdurchschnittlich vor allem die Volumenmarken abschnitten. Ford und Opel konnten je rund ein Drittel weniger Fahrzeuge verkaufen, VW verfehlt die durchschnittlichen -19% mit -21% knapp, dicht gefolgt von Audi mit -20%. Porsche (-16%), BMW (-14%) und Mercedes (-11%) zogen sich achtbar aus der Affäre, Toyota überrascht mit lediglich -9%, blickt aber auch auf eine schwache Absprungbasis in 2019 zurück. Tesla geht dagegen gestärkt aus dem Krisenjahr hervor und belegt in den deutschen Gesamtzulassungen mittlerweile einen Platz in den Top 25. Der Grund sind nicht zuletzt die E-Auto-Förderprämien, die allen Herstellern von E-Autos Ende 2020 in die Karten gespielt haben – jedenfalls jenen, die entsprechende Fahrzeuge in ausreichender Stückzahl liefern konnten.

Auch die Aussage vieler Umfrage-Teilnehmer, dass zwar weiterhin ein Premiumfahrzeug gekauft werden solle, innerhalb der Marke aber ein kleineres Modell, bewahrheitet sich zum Jahresende. So verzeichnen beispielsweise der Audi Q3, die BMW Dreier Reihe oder der Mercedes CLA Zuwächse, während sich die größeren Geschwister Audi Q5, BMW Fünfer und Mercedes C-Klasse schlechter verkauften als im Vorjahr.

Erfolg mit E-Modellen

Mit 54 Prozent hat der Elektroauto-Anteil an den Neuzulassungen in Norwegen im Gesamtjahr 2020 die Marke von 50 Prozent überschritten. Und die deutschen Premiumhersteller drängen in Europas E-Mobilitätsleitmarkt mit ihren E-Modellen an die Spitze der Zulassungen. Der Mercedes EQC trifft hier auf dankbare Abnehmer und verschafft seinem Hersteller einen satten Aufschwung um 132%. Audis Zulassungszahlen kletterten durch den e-tron um beachtliche 39% nach oben. Ein kleines Minus (-6,8%) gab es bei BMW zu verschmerzen, der i3 lag mit knapp 2%Zuwachs aber immerhin im Plus. Volkswagen konnte den Erfolg des e-Golf mit dem neu vorgestellten iD3 weiterführen, verbesserte seinen Gesamtabsatz um knapp 2% und lag damit deutlich vor den Rivalen Ford und Toyota mit jeweils -13%. Und Tesla? Wurde mit -53% Zulassungen im Vergleich zu 2019 nach hinten durchgereicht. Tatsächlich haben die Amerikaner zu kämpfen, seit die deutsche Konkurrenz in Norwegen mit E-Modellen vertreten ist. Der erfolgreichste Tesla, das Model 3 belegt in der Zulassungsstatistik zwar noch Rang 2. Der Audi e-tron (9227 verkaufte Einheiten, Rang 1) ist am Model 3 (7770 verkaufte Einheiten) aber klar vorbeigezogen und der erst im Herbst vorgestellte VW iD3 setzt mit 7754 Stück zum Sprung an die Tabellenspitze an.

China glänzt – Neuzulassungen beinahe auf dem Niveau von 2019

Corona schien den chinesischen Markt 2020 eher zu beflügeln als zu bremsen. Tatsächlich gingen die Zulassungszahlen insgesamt um 1,9% zurück, das ist angesichts der Auswirkungen durch den Shutdown und im Vergleich zu den rund 10% Rückgang im Jahr 2019 allerdings ein bemerkenswert positives Ergebnis.

Der Markt gewinnt offensichtlich wieder an Dynamik und auch hier schneiden sich die Premiumhersteller die dicksten Scheiben vom Kuchen ab. Seit 2015 ist der Marktanteil von Premiummarken kontinuierlich gewachsen, von 6% in 2015 auf 11% in 2019, um in 2020 schließlich bei ca. 14% zu landen. Die deutschen Premiummarken tragen dazu ganz erheblich bei und fahren neue Verkaufsrekorde ein. Audi wächst um 5%, BMW legt um gut 7% zu, Mercedes sogar um mehr als 11%. Auch die junge heimische Premiummarke Nio schließt das Jahr mit einem enormen Plus von 112% sehr positiv ab, kommt in 2020 allerdings auf lediglich knapp 44.000 Zulassungen. Im Vergleich zu den drei deutschen Premiumanbietern, die alle zwischen 720.000 und 780.000 Einheiten absetzen konnten, bleibt hier allerdings noch viel Luft nach oben. Selbst Tesla mit seinem sprunghaften Zulassungsplus von 236%, kommt lediglich auf 141.000 Neuzulassungen. Den Premiumtrend haben chinesische OEMs längst erkannt. Sie kreieren beziehungsweise relaunchen daher Premium Submarken wie Lynk & Co. und Geometry als Edeltöchter von Geely oder Hongqi von FAW. Andere Konzerne werten vorhandene Volumenmarken auf, wie Wuling und Baojun von SGMW oder stellen neue Premiummodelle vor, wie Xpeng P7 Wing, Weltmeister EX6 Plus.

Wie in Deutschland, lief es auch in China für viele Volumenmarken auf ein Minus hinaus. Volkswagen kommt mit -5% und einem blauen Auge davon, Hyundai büßt rund ein Drittel seine Verkäufe ein, Skodas Zahlen verringern sich sogar um knapp 38%. Nicht ganz so hart werden BYD (-10%) und Chery mit -4% getroffen. Anders als in Deutschland, gehören in China aber auch einige Volumenmarken zu den Gewinnern: Changan wächst um 20%, Weltmeister sogar um 33%.

Wir erwarten allerdings, dass es die Volumenmarken im chinesischen Markt künftig zunehmend schwerer haben werden. Denn der Trend zum Premiumauto beschleunigt sich. Nicht zuletzt durch die kürzlich bekannt gegebenen neuen Kooperationen wie die Huawei-Changan-CATL-Allianz oder die Partnerschaft von SAIC mit Alibaba. Diese neuen Player wollen vor allem hochwertige E-Autos bauen und sie besitzen sowohl die Technologie wie die Finanzmittel, um gegen die etablierten Marken anzutreten.

Letztlich stellt sich aber die Frage, ob sich der Unternehmenserfolg der OEMS auch künftig an den Zulassungszahlen festmachen lässt. Nach meiner Einschätzung sehen wir heute bereits, dass Marktkapitalisierung und Fahrzeugabsatz nur noch sehr bedingt korrelieren. Ich möchte diese Einschätzung mit zwei Beispielen untermauern. Schauen wir uns den chinesischen Newcomer Nio an. Der hat bisher nur wenige zehntausend Autos verkauft, dennoch wird ihm ein Wert von 75 Milliarden Euro zugemessen. Die Marktkapitalisierung des Traditionsunternehmens Daimler, mit mehr als einem Jahrhundert Erfahrung im Autobau, liegt dagegen aktuell bei knapp 62 Milliarden Euro. Noch krasser fällt der Vergleich zwischen Tesla und den Absatzriesen Toyota und VW aus. Teslas Wert liegt bei gut 666 Milliarden Euro, was etwa dem Dreifachen dessen entspricht, was Toyota und VW gemeinsam zugestanden wird. Dabei hat Tesla hat im vergangenen Jahr knapp 500.000 Autos gebaut, Toyota und der VW-Konzern dagegen zusammen rund 20 Millionen.“

Die aktuelle Berylls-Analyse zeigt, dass in Europa rund 16 Millionen Pkw von den Beschränkungen und Fahrverboten betroffen sind, die in Kommunen bereits gelten oder kurzfristig eingeführt werden sollen. Dabei ist die Effektivität der Maßnahmen bislang nicht erwiesen. Während des bundesweiten Lockdowns im Frühjahr 2020 gingen die Feinstaub- und Stickoxid-Emissionen jedenfalls nicht im gleichen Maß zurück, wie dies beim fast zum Stillstand gekommenen Verkehr zu erwarten gewesen wäre. Viele Fahrbeschränkungen wirken daher auch wie politische Schachzüge, denn die Sperrung von einzelnen Straßenzügen, verringern die Emissionen zwar an den Messstellen. Sie können durch Umwege, die in Kauf genommen werden müssen, die Abgasbelastung an anderer Stelle aber sogar erhöhen.

Die Sperrung von ganzen Städten oder Stadtbezirken für Autos mit älteren Abgaseinstufungen, ist zudem aus sozialer Sicht problematisch. Viele Bewohner der betroffenen Städte, aber auch viele Pendler können nicht von heute auf morgen ein neues Auto anschaffen, das von den Beschränkungen ausgenommen ist. Häufig bieten aber der ÖPNV, Taxen oder Sharing-Angebote keine Alternativen, um die Mobilität zu gewährleisten. Ein Fahrverbot für Autos in Städten, ohne die anderen Verkehrsträger zu ertüchtigen, ist für viele Stadtbewohner und Pendler ein teures Problem, auf das weder Politik noch Kommunen bisher ausreichend reagieren.

Außerdem erschweren die Fahrverbote auch für junge Modelle mit Euro 5-Einstufungen die Weiternutzung sparsamer Dieselkompakt- und -kleinwagen, die im Zweifel durch einen nicht ganz so sparsamen Benziner ersetzt werden – zu Lasten der CO₂-Emissionen.
Fahrverbote mögen als symbolpolitische Maßnahmen Wirkung zeigen, dass sie die Luftverschmutzung reduzieren oder dem Klima dienlich sind, lässt sich dagegen bislang nicht hinreichend belegen.“
 

Dr. Jan Burgard: “Entlang der Autobahn G2 zwischen Peking und Shanghai, bietet Nio den Fahrern seiner E-Autos einen ganz speziellen Service: Wechselstationen für ihre Akkus. Nio startete im Jahr 2018 mit acht Wechselpunkten entlang dieser Hauptmagistrale. Mittlerweile ist das Netz auf 158 Stationen in mehr als 50 Städten gewachsen. In den Stationen haben seither mehr als 800.000 Batteriewechsel stattgefunden.

Damit ist Nio viel weiter gekommen, als Shai Agassi mit seinem 2007 gegründeten, Better Place genannten Projekt, das bereits 2013 bankrott ging. Agassi konnte seinerzeit weder eine ausreichende Zahl an Industriepartnern für eine Standardisierung noch größeres Kundeninteresse für die Idee des Wechselakkus gewinnen.

Aber seither ist die Akzeptanz der E-Mobilität stark gewachsen und Nio betrachtet, anders als Agassi, die austauschbare Batterie lediglich als einen von mehreren Bausteinen im Angebot für die Kunden. Sie können bei Nio Wallboxen für das Laden zu Hause bekommen und die Fahrzeuge sind schnelladefähig. Sollte weder eine Wechselstation, noch ein Schnelllader in erreichbarer Nähe sein, schickt Nio eins der so genannten Power Mobile. Dabei handelt es sich um mit Akkus bestückte Kleintransporter, die einen Nio binnen zehn Minuten mit 100 km zusätzlicher Reichweite versorgen können. In China ist ein Teil dieser Services, die unter dem Oberbegriff Nio Power zusammengefasst werden, kostenlos.

Wenn Nio-Kunden die Akkus ihrer Autos mieten, bringt ihnen das zwei wesentliche Vorteile. Der Kaufpreis der Modelle sinkt um umgerechnet rund 10.000 Euro, was eine staatliche Förderung des Kaufs möglich macht. Außerdem kann der Kunde das Battery-as-a-Service-Angebot nutzen und muss sich dann keine Sorgen um Alterung oder Updates des Stromspeichers machen, er hat stets Zugriff auf die aktuelle Batterie-Hardware.

Die Wechselstationen, von denen jede fünf Akkus enthält, beanspruchen lediglich die Fläche von drei Parkplätzen, sie eignen sich damit auch zum nachträglichen Aufbau in Städten und können den Ausbau der E-Auto-Infrastruktur beschleunigen. Allerdings besitzt das System einen Nachteil, denn es ist proprietär. BAIC BJEV und Geely setzen mittlerweile ebenfalls auf Tauschbatterien, die aber nicht mit denen von Nio kompatibel sind. Hier droht ein Verdängungswettbewerb, in dem ein kleiner Hersteller wie Nio nur schwer bestehen kann. Auch der eigene Erfolg kann für Nio problematisch werden. Denn bei häufiger Nutzung des Wechselservices, erscheinen lediglich fünf Akkus pro Station sehr wenig. Kommen sechs Nio-Fahrer in schneller Folge, wäre für den Letzten keine volle Batterie verfügbar. Um solche Engpässe zu vermeiden, müsste man die Wechselcenter mit zusätzlichen Batterien ausstatten. Dann wäre allerdings das vor Ort gebundene Kapital enorm, ein Problem für die Rentabilität. Nio verspricht Engpässe durch einen zügigen Ausbau des Netzwerkes gar nicht erst entstehen zu lassen.

Nach meiner Einschätzung ist der langfristige Erfolg dennoch nicht sicher. Der zügige Ausbau der Ladeinfrastruktur, auch mit Superschnellladern und neue Batterietypen mit höherem Energieinhalt für mehr Reichweite, können die Tauschbatterien schon in wenigen Jahren für Privatkunden obsolet machen. Ich sehe das Potenzial der Wechselakkus viel eher bei Lieferfahrzeugen, für Taxiflotten oder den Lkw-Verkehr in großen Industriearealen.“

Ein Porträt von Herrn Dr. Burgard ist natürlich angehängt, seine Vita kommt hier:

Dr. Jan Burgard (1973) begann seine Laufbahn 1998 bei der Investmentbank Man Group in New York und dem Familienunternehmen May Holding in Köln. Nach der operativen Verantwortung für das Portfoliounternehmen ist er Ende 2000 als Berater bei Mercer Management Consulting eingestiegen. Nach Promotion und weiterer Beratungstätigkeit bei Oliver Wyman verantwortete Dr. Burgard zuletzt im Management der Audi AG die Vernetzungsinitiative Audi connect im Vertrieb.

Er komplettiert seit Oktober 2011 die Gründungspartner von Berylls Strategy Advisors. Seine Beratungsschwerpunkte liegen bei Digitalisierungsstrategien, Big Data, künstlicher Intelligenz und der end-to-end Umsetzung von digitalen Produkten.

Studium der Betriebs- und Volkswirtschaftslehre an der Universität Siegen, Promotion an der Johannes Kepler Universität Linz.

Vor fünf Jahren hat sich die ZEV Alliance zusammengefunden. Ein Bund von Nationen und Staaten, der den Verkehr bis spätestens 2050 klimaneutral stellen will. Was nach aktueller Lesart einem Verkaufsverbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor gleichkommt. In den USA zählen neben Kalifornien neun weitere Bundesstaaten zum Bündnis. Gemeinsam stehen sie für 40 Prozent aller amerikanischen Neuzulassungen. Und auch Deutschland gehört zu den ZEV-Alliance-Gründungspartnern. Vor kurzem ist Bayerns Ministerpräsident Söder, flankiert vom Chef des Umweltbundesamtes Dirk Messner, vorgeprescht und regt ein deutschlandweites Zulassungsverbot von konventionell angetriebenen Fahrzeugen bereits im Jahr 2035 an. Boris Johnson geht in Großbritannien sogar noch weiter und will ein derartiges Verbot bereits für das Jahr 2030.

Ökostrom für 3,3 Millionen Autos in Deutschland nötig
Unter Umweltgesichtspunkten ist so ein Verbot allerdings nur dann sinnvoll, wenn der Fahrstrom der E-Autos klimaneutral produziert wird. Und es wäre in Deutschland eine große Menge Ökostrom nötig, um die 3,3 Millionen Neuzulassungen des Jahres 2035 (Prognose auf Basis der Neuzulassungen 2019) ohne CO₂-Emissionen zu betreiben. Ob sich diese Strommenge produzieren lässt ist fraglich. Aktuell stockt der Ausbau der erneuerbaren Energien deutschlandweit. In Bayern gingen 2019 ganze sechs neue Windräder in Betrieb, weil die Vorschriften für ihren Bau, in Bayern die schärfsten im gesamten Bundesgebiet, einem zügigen Ausbau der Windenergie im Wege stehen. Die Halbherzigkeit, mit der die Politik die Energiewende angeht, entpuppt sich als Bremsklotz für die Transformation der Mobilität, in die die OEMs und Zulieferer Milliarden investieren.

China lässt sich für einen Car Ban noch viel Zeit
Andreas Radics, geschäftsführender Partner Berylls Strategy Advisors: „Würden bereits heute die weltweit angekündigten Verkaufs- oder Zulassungsverbote für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gelten, wären 41,6 Millionen Einheiten oder 47 Prozent vom aktuellen globalen Absatzvolumen betroffen.“ Wobei China in diese Gleichung, mit allein 24,6 Millionen Stück, eingeht. China will sich allerdings mit einem Car Ban für konventionelle Autos bis 2060 Zeit lassen. Eine überraschende Ankündigung, denn es galt noch vor wenigen Monaten als sicher, dass China bereits im Jahr 2030 aus der Verbrennertechnik aussteigt. Allein die Insel Hainan hat ein Verkaufsverbot für konventionelle Autos für das Jahr 2030 ausgesprochen. Die Co-Existenz zwischen E-Auto und Verbrenner wird in China allerdings noch länger andauern als zunächst erwartet. Noch vor zwei Jahren wurde über ein Ende der Verbrenner-Ära in China bereits im Jahr 2040 spekuliert. Für die OEMs bedeutet das neue Datum, dass sie weiter mehrgleisig fahren müssen. Einerseits brauchen sie ein überzeugendes Angebot an E-Autos, vor allem für die Megacities. Andererseits dürfen sie aber auch die Weiterentwicklung der konventionellen Antriebe nicht aus dem Fokus verlieren.

Synthetische Kraftstoffe können die Verbrenner-Ära verlängern
Andreas Radics: „Am Ende sind die Fahrverbote der kleinen Staaten, zu denen auch Deutschland zählt, zwar positiv zu bewerten, für die globale Entwicklung aber unerheblich. Auch wenn immer mehr Nationen über solche Zulassungsverbote nachdenken oder sie vorziehen wollen, entscheidet sich in China, wie der Antriebsstrang der Zukunft aussehen wird. Und mittelfristig muss diese Zukunft nicht ohne Verbrennungsmotor auskommen. Verbrenner und Brennstoffzellenantrieb spielen als Alternativen zum Elektroantrieb auch künftig eine wichtige Rolle. Daran müssen die OEMs ihre Antriebsstrategien ausrichten, wenn sie weltweit erfolgreich bleiben wollen.“

Auch in Deutschland und in Europa sind die Diskussionen rund um Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe keineswegs verstummt. Um diese Energieträger umweltverträglich produzieren zu können, müsste allerdings massiv in den Ausbau von Grünstrom investiert werden. Insbesondere bei synthetischen Kraftstoffen könnte zu einem hohen Maß auf die bestehende Infrastruktur zurückgegriffen werden. Ein Aspekt, der inzwischen auch in China verstärkt bei der Diskussion um das Antriebskonzept der Zukunft Beachtung findet.

Andreas Radics (1973) ist seit über 14 Jahren als Strategieberater in der Automobilindustrie tätig und blickt darüberhinaus auf mehr als vier Jahre Berufs- und Führungserfahrung in der Industrie zurück. Bevor er als Gründungspartner 2011 Berylls ins Leben rief und aufbaute war er bei den international agierenden Strategieberatungen Gemini Consulting und Oliver Wyman tätig.

Er zählt zu den führenden Köpfen für Mergers & Acquisitions sowie für die Entwicklung und Umsetzung von Unternehmensstrategien in der Automobilindustrie und ist Experte für eMobility.

Studium der Betriebswirtschaftslehre an der Katholischen Universität Eichstätt, Wirtschaftswissenschaftliche Fakultät Ingolstadt.

Dr. Jörg Löffler: “Vor rund acht Monaten hatte China begonnen, in einem landesweiten Lockdown seine Industrie heruntergefahren. Viele Teile und Komponenten, die die OEMs in Europa zur Aufrechterhaltung ihrer Produktion benötigen, waren plötzlich nicht mehr verfügbar. Denn aus Asien kommt beispielsweise ein Großteil der Halbleiter, E-Motoren und Aktuatoren nach Europa. Schnell kamen erste Ideen auf, das System der weltumspannenden Lieferketten umzubauen. Es stellte sich die Frage, ob es nicht klüger wäre, entweder die Fertigung wichtiger Teile und Komponenten wieder in der Nähe der großen Werke anzusiedeln oder aber die Produktionen parallel laufen zu lassen – in Europa und Asien. Eile schien geboten, um für künftige Krisen wie einen weiteren Lockdown gerüstet zu sein.

Natürlich scheuen OEMs und Tier 1-Zulieferer eine solche Verlagerung in laufenden Aufträgen. Einerseits wegen der hohen Zusatzkosten, aber vor allem auch wegen der damit verbundenen enormen operativen Risiken. Eine Umstellung der Zuliefererkette findet üblicherweise nur bei Neuvergaben statt. Und je nach Bauteil können zwischen einer Neuvergabe und dem Beginn der Teile- oder Komponentenfertigung zwischen 1,5 und 2,5 Jahre liegen. Aber Corona schien Bewegung in diesen starren Prozess zu bringen, jedenfalls im März und April. Es wurde in vielen Unternehmen über schnellere Veränderungen nachgedacht. Geschehen ist dann jedoch nicht viel. Die Produktion in China lief nach kurzer Zeit wieder an, die Container mit den benötigten Teilen erreichten ihre europäischen Ziele, eine zweite Corona-Welle schien zwar denkbar, wurde aber nicht ernsthaft in Erwägung gezogen. Warum jetzt teure und risikoreiche Änderungen anstoßen?

Nun scheint die zweite Welle auf Europa zuzulaufen und sie wird nahezu überall auf die seit Jahren bestehenden Wertschöpfungsketten treffen. Und was ist aus den Thesen vom Frühjahr geworden? Wäre die europäische Industrie besser auf die zweite Welle vorbereitet, wenn sie Teile ihrer Fertigung aus China zurück nach Europa geholt hätte? Es sieht nicht so aus. China produziert seit der Beendigung des Lockdown Anfang April zuverlässig und ein zweiter Lockdown im Reich der Mitte ist eher unwahrscheinlich. Anders als in Europa, wo ganze Regionen von einem erneuten Stillstand bedroht sind. Wer Teile und Komponenten in Europa bezieht oder fertigt, entgeht immerhin weitgehend einem Grenzübertrittsrisiko, das Produkten droht, die von außerhalb in die EU gelangen.

Ein „Keep calm and carry on” ist jedoch keine Option für die Hersteller und die großen Zulieferer. Tatsächlich sehen sie sich einer enorm komplexen Aufgabe gegenübergestellt, um ihre Lieferketten stabil zu halten. Drei kritische Themenfelder gilt es in einer mehrdimensionalen Betrachtung zu verknüpfen: Lieferanten, Teile und Produktionsländer. Entlang jeder dieser Dimensionen gilt es, genau zu analysieren und zu bewerten: Wo bestehen die höchsten Risiken, wo ist eine Verlagerung nötig, wo eine parallele Produktion, was kann bleiben wie gehabt? Mit anderen Worten: OEMs und Tier 1 brauchen dringend einen Plan B, um künftig krisensicher aufgestellt zu sein.“

Dr. Jörg Löffler

AUSBILDUNG UND BERUFSERFAHRUNG
Sechs Jahre Top-Management Beratung (Roland Berger Strategy Consultants), seit 03/2020 bei Berylls
Drei Jahre Geschäftsführer/CEO eines Mobilitätsdienstleisters (Tochtergesellschaft des TÜV Süd)
Zwölf Jahre in der Automobilzulieferindustrie bei Webasto und Knorr-Bremse als Leiter einer Business Unit bzw. VP Corporate Development
Promotion an der RWTH Aachen
Dipl.-Wirtsch. Ing RWTH Aachen (Auslandssemester USA)
Dipl. Ing. Luft- und Raumfahrttechnik Universität Stuttgart (Auslandssemester in Toulouse)

Vor fünf Jahren hat sich die ZEV Alliance zusammengefunden. Ein Bund von Nationen und Staaten, der den Verkehr bis spätestens 2050 klimaneutral stellen will. Was nach aktueller Lesart einem Verbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor gleichkommt. In den USA zählen neben Kalifornien neun weitere Bundesstaaten zum Bündnis. Gemeinsam stehen sie für 40 Prozent aller amerikanischen Neuzulassungen. Und auch Deutschland gehört zu den ZEV-Alliance-Gründungspartnern, zusätzlich ist das Bundesland Baden Württemberg diesem Verband im Jahr 2018 beigetreten. Nun prescht Bayerns Ministerpräsident Söder, flankiert vom Chef des Umweltbundesamtes Dirk Messner, vor und regt ein deutschlandweites Verbot von konventionell angetriebenen Fahrzeugen bereits im Jahr 2035 an.

Ökostrom für 3,3 Millionen Autos in Deutschland nötig
Unter Umweltgesichtspunkten ist so ein Verbot allerdings nur dann sinnvoll, wenn der Fahrstrom aller neuzugelassenen E-Autos klimaneutral produziert wird. Und es wäre in Deutschland eine große Menge Ökostrom nötig, um die 3,3 Millionen Neuzulassungen des Jahres 2035 (Prognose auf Basis der Neuzulassungen 2019) ohne CO₂-Emissionen zu betreiben. Ob sich diese Strommenge produzieren lässt ist fraglich. Aktuell stockt der Ausbau der erneuerbaren Energien deutschlandweit. In Bayern gingen 2019 ganze sechs neue Windräder in Betrieb, weil die Vorschriften für ihren Bau, in Bayern die schärfsten im gesamten Bundesgebiet, einem zügigen Ausbau der Windenergie im Wege stehen. Die Halbherzigkeit, mit der die Politik die Energiewende angeht, entpuppt sich als Bremsklotz für die Transformation der Mobilität, in die die OEMs und Zulieferer Milliarden investieren.

Wann kommt der Car Ban in China?
Andreas Radics, geschäftsführender Partner Berylls Strategy Advisors: „Würden bereits heute die weltweit angekündigten oder zur Diskussion stehenden Verkaufsverbote oder Restriktionen für den Betrieb von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor gelten, wären 41,6 Millionen Einheiten oder 46 Prozent vom aktuellen globalen Absatzvolumen betroffen.“ Wobei China als große Unbekannte in diese Gleichung, mit allein 24,6 Millionen Stück, eingeht. Denn ein Car Ban wird dort zwar diskutiert, ab wann er gelten soll, ist aber offen. Die Insel Hainan hat zwar ein Fahrverbot für konventionelle Autos für das Jahr 2030 ausgesprochen und Hainan gilt als Modellregion. Wann wird der große Rest des Riesenreiches folgen? Die nun bereits seit 2017 andauernde Prüfung eines Car Bans scheint ein Zeichen dafür zu sein, dass die Co-Existenz zwischen E-Auto und Verbrenner in China noch länger andauern wird. Wenn China allerdings ein Verbot ausspricht und den Hebel Richtung E-Mobilität umlegt, müssen alle Hersteller bereit sein, sonst ist ihr Geschäft massiv bedroht.

Synthetische Kraftstoffe können die Verbrenner-Ära verlängern
Andreas Radics: „Am Ende sind die Fahrverbote der kleinen Staaten, zu denen auch Deutschland zählt, zwar ehrenhaft, für die globale Entwicklung aber unerheblich. Auch wenn immer mehr Staaten über solche Fahrverbote nachdenken oder sie vorziehen wollen. In China entscheidet sich, wie der Antriebsstrang der Zukunft aussehen wird. Dass sie ohne Verbrennungsmotor auskommen muss, ist keineswegs klar. Noch im vergangenen Jahr hatte China zwar seinen Fokus auf die E-Mobilität gerichtet, aber dieser Fokus wurde jüngst aufgezogen, Wasserstoff, Brennstoffzellenantrieb und Verbrennungsmotoren spielen als Alternativen plötzlich – wieder – eine größere Rolle. Damit ist für die OEMs eine neue Unsicherheit entstanden, auf die sie reagieren müssen.“

Möglich, dass Markus Söder deshalb in seiner Forderung eine Hintertür offen gelassen hat. Er spricht lediglich von Verboten für Fahrzeuge, die mit fossilen Kraftstoffen betrieben werden. Interpretiert man diese Aussage richtig, wären Autos mit Benzin- und Dieselmotoren, die mit synthetisch hergestellten E-Fuels laufen, 2035 weiterhin zulassungsfähig. Um E-Fuels aber umweltverträglich produzieren zu können, müsste massiv in den Ausbau von Grünstrom investiert werden. Eine Maßnahme, die auch VW Konzernlenker Herbert Diess gefallen dürfte. Schließlich setzt er auf der einen Seite auf die E-Mobilität, bringt aber auch die E-Fuels wieder ins Gespräch. Wenn auch vorläufig nur als Kraftstoff für die Formel 1.

Andreas Radics (1973) ist seit über 14 Jahren als Strategieberater in der Automobilindustrie tätig und blickt darüberhinaus auf mehr als vier Jahre Berufs- und Führungserfahrung in der Industrie zurück. Bevor er als Gründungspartner 2011 Berylls ins Leben rief und aufbaute war er bei den international agierenden Strategieberatungen Gemini Consulting und Oliver Wyman tätig.

Er zählt zu den führenden Köpfen für Mergers & Acquisitions sowie für die Entwicklung und Umsetzung von Unternehmensstrategien in der Automobilindustrie und ist Experte für eMobility.

Studium der Betriebswirtschaftslehre an der Katholischen Universität Eichstätt, Wirtschaftswissenschaftliche Fakultät Ingolstadt.

In der multinationalen Studie zum Einfluss von Corona auf das Verhalten der Autokäufer, fragte Berylls, wie sich die Absicht, ein E-Auto zu kaufen, während der Pandemie verändert hat. Die Analyse der Umfrageergebnisse zeigt, dass das Interesse vor allem in Deutschland nur wenig gewachsen ist. Lediglich 29% der Befragten gaben an, dass die E-Mobilität in den letzten Monaten an Attraktivität gewonnen hat, während sie in China, von einem niedrigen Niveau um 77 % gestiegen ist. Nichtsdestotrotz stagnieren die Verkäufe dort auf relativ niedrigem Niveau.
In Deutschland erlebt das E-Auto im dritten Quartal 2020 dagegen eine beachtliche Hochphase, wie die Zulassungszahlen zeigen. E-Mobile setzen sich nachdrücklich vom schrumpfenden Gesamtmarkt (- 19%) ab und können im Vergleich zum Vorjahr um beachtliche 145 % zulegen. Das immer breiter werdende Angebotsportfolio lockt zunehmend Kunden in die Autohäuser. Dabei entpuppen sich bei 65 % der Umfrageteilnehmer, die staatlichen Anreize als wirksamster Verkaufsförderer. Prämien und Co. liegen damit klar vor Umweltaspekten, die 57 % der von Berylls Befragten als Motivation zum E-Autokauf nannten. Günstige Benzin- und Dieselpreise an den Zapfsäulen sowie durch Corona bedingt schrumpfende Budgets wurden jeweils von mehr als einem Drittel der Teilnehmer als größte Hemmschuhe für die Anschaffung eines E-Fahrzeugs genannt.

Finanzielle Anreize wirken stärker als Umweltaspekte

Andreas Radics, geschäftsführender Partner bei Berylls Strategy Advisors zur Marktentwicklung: „Im Gegensatz zur Situation in den USA und China zeigen die deutschen BEV-Verkäufe sehr deutliche Wachstumsraten. Das Interesse an E-Mobilität mag in Deutschland zwar nur moderat gewachsen sein, aber offenbar war es schon vor Corona bei vielen Kunden latent vorhanden. Nun treiben die staatlichen Anreize die Verkaufsentscheidungen, sogar stärker als die ebenfalls häufig vorhandenen Umwelterwägungen. Die spät in die E-Mobilität gestarteten deutschen OEMs reagieren auf das wachsende Interesse mit einer stetig wachsenden Modellvielfalt, die mittlerweile sehr viele Kundenanforderungen abdeckt. So reduzieren die Hersteller Schritt für Schritt, oder besser Modell für Modell, die Marktbedeutung von Tesla.“

Welcher OEM stark zulegt und welcher Hersteller in den letzten Monaten weniger vom E-Autoboom profitieren konnte, zeigt die Grafik im Anhang.

Andreas Radics (1973) ist seit über 14 Jahren als Strategieberater in der Automobilindustrie tätig und blickt darüberhinaus auf mehr als vier Jahre Berufs- und Führungserfahrung in der Industrie zurück. Bevor er als Gründungspartner 2011 Berylls ins Leben rief und aufbaute war er bei den international agierenden Strategieberatungen Gemini Consulting und Oliver Wyman tätig.

Er zählt zu den führenden Köpfen für Mergers & Acquisitions sowie für die Entwicklung und Umsetzung von Unternehmensstrategien in der Automobilindustrie und ist Experte für eMobility.

Studium der Betriebswirtschaftslehre an der Katholischen Universität Eichstätt, Wirtschaftswissenschaftliche Fakultät Ingolstadt.

• Die US Automobility Insights genannte Analyse offenbart, auf welche Veränderungen die Autobranche während der Pandemie und darüber hinaus reagieren muss.

• Viele Spielregeln entlang der Wertschöpfungskette werden aktuell neu geschrieben, die Bedeutung von Digitalisierung nimmt verstärkt durch COVID-19 rasant zu.

• Für Einzelkämpfer wird es zunehmend schwieriger, die technischen, finanziellen und rechtlichen Herausforderungen der Automobility-Branche zu stemmen.

• Auch große OEMs müssen sich fortan in Netzwerken mit neuen Spielern und deren Digital-Know-how arrangieren und dabei gleichzeitig ihre traditionellen Kernkompetenzen stärken.
   

Das Berylls US Automobility Insight analysiert die aktuellen und anstehenden Veränderungen innerhalb der amerikanischen Auto- und Mobilitätsbranche. Die Analyse offenbart, dass Unternehmen weit über die Folgen der Pandemie hinausdenken müssen. Player, die gelernt haben, mit den Krisen-Auswirkungen zu leben, halten zwar das Ticket für die nächste Spielrunde in der Hand, um den Einzug ins Finale müssen sie jedoch weiter ringen. In einem Match, bei dem das Regelwerk ein komplexeres Set an Kernkompetenzen erforderlich macht.

Die physischen Berührungspunkte, die die Kunden bislang mit dem Handel und After-Sale hatten, müssen kurzfristig nahtlos an die unterschiedlichsten digitalen Kanäle angebunden werden. Denn die Cash-Cow des US-Automarktes bleib auf absehbare Zeit das Privatfahrzeug. Längerfristig treten Veränderungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette auf. Einerseits kommen neue Schritte hinzu, die über Produktion und Finanzierung hinausgehen. Andererseits zeichnen sich Verschiebungen innerhalb bestehender Glieder der Kette ab. Um diese Veränderungen zu bewältigen, müssen sich die OEMs ihrer Kernkompetenzen bewusstwerden, diese stärken und um einige neue Fähigkeiten erweitern. Welche das sind, ist von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich. Industriepartner, aber auch solche der öffentlichen Hand werden die Autohersteller künftig unterstützen müssen. So entstehen Netzwerke, die fortan im Wettbewerb um die Kunden miteinander konkurrieren. Ohne in ein Netzwerk eingebunden zu sein, wird das wirtschaftliche Überleben dann fast unmöglich sein.

ANGETRIEBEN VON CORONA WIRD DER WANDEL DER US-AUTOINDUSTRIE SCHNELL VORANSCHREITEN.

Der US-Automarkt erscheint erzkonservativ. Diese Vermutung legen zumindest die letzten Zulassungszahlen nahe, denn der Anteil der xEV-Neuzulassungen von 1,9 % in den USA ist verschwindend gering, verglichen mit 5,6 % in China und 55,9 % in Norwegen. Solange die Ölpreise fallen und der Treibstoff billig ist, sehen offenbar nur wenige Amerikaner die Notwendigkeit, auf eine neue Technologie umzusteigen. Auch weil es an kurzfristigen wirtschaftlichen Anreizen und makroökonomischen Stimuli fehlt, verharrt der Markt für Elektrofahrzeuge. Tatsächlich werden xEVs in den USA kaum gefördert. Die Regulatorik und Schaffung von Kaufanreizen obliegen den einzelnen Bundesstaaten. Entsprechend uneinheitlich präsentieren sich die Lösungen. Dennoch ist absehbar, dass die xEVs ein größeres Stück des US-Kuchens abbekommen werden: Einmal, weil sich ein steigendes Kundeninteresse an bald auf den Markt kommenden, erschwinglichen elektrischen SUVs und Pick-ups abzeichnet. Und zum anderen, weil der internationale Druck auf die USA wächst CO2-Emissionen zu senken.

Tatsächlich gehen die Anliegen der amerikanischen Kunden jedoch weit über neue Antriebe hinaus. Während der Pandemie wurden physische Kontakte zum Handel weitestgehend vermieden, Kunden entwickelten eine Präferenz für digitale Kanäle. Die so genannte Customer Journey machte dadurch einen großen Schritt Richtung Digitalisierung. Und der Kundenbedarf für digitale Angebote und Dienstleistungen durch den Handel wächst weiter. Total eingebrochen ist dagegen nahezu jegliche Form von geteilter Mobilität. Langfristig wird sich dieser Effekt aber zurückdrehen und die Bedeutung von Shared Mobility wieder stark zunehmen. Darauf müssen sich die US-Hersteller vorbereiten.

Die Manager von Dienstwagen- und Nutzfahrzeugflotten-Flotten zeigen sich außerdem hochautomatisiertem oder autonomem Fahren gegenüber aufgeschlossen. Die dafür notwendigen Technologien und das erforderliche Know-how gehört freilich nicht zu den Kernkompetenzen aller Fahrzeug-Produzenten.

Diese Trends, die von der Pandemie weitgehend unbeeindruckt an Fahrt aufnehmen, können die OEMs nicht mit den jahrzehntelang gelernten Optimierungsschritten von Produktion und Prozessen begegnen, sie müssen sich und ihre Kernkompetenzen entlang der Wertschöpfungskette massiv verändern und auf neue Partner zugehen.

ELEKTRIFIZIERTE, AUTONOM FAHRENDE UND GETEILT GENUTZTE AUTOS ÄNDERN DIE SPIELREGELN.

Die Veränderungen, die auf die amerikanischen OEMs zukommen, dürfen nicht dazu führen, dass sie ihre Kernkompetenzen vernachlässigen. Sie alle genießen hohes Kundenvertrauen und besitzen enormes Know-how in der Schnittstelle zum Kunden sowie Definition und der Fahrzeug-Bereitstellung, mit dem sie auch in Zukunft bei den Autokäufern punkten können. Ihre Home-Turf Kompetenzen müssen die OEMs konsequent weiter ausbauen und um digitales Know-how anreichern. Gleichzeitig sind gezielte Investitionen in die CASE-Technologien erforderlich.

Die Eigenwertschöpfung der Hersteller auf diesen relativ neuen Spielfeldern muss jedoch an einer klaren Vision ausgerichtet werden. Es gilt die Frage zu klären, welche Use Cases die OEMs bedienen wollen und welche Technologien sie eigenständig erfolgreich verfolgen wollen und können. Für das Bespielen aller anderen Handlungsfelder ist Unterstützung von außen vorzuziehen. Denn hier gibt es längst Player im Markt, deren Mittel und Fähigkeiten weit über die der Autohersteller hinausgehen. Das Ziel müssen Partnerschaften sein, die ein stabiles und gleichzeitig flexibles Netzwerk bilden. In diesem Verbund lassen sich künftig priorisierte Kundenwünsche bedienen, die sich aus der Transformation zum elektrifizierten, autonom fahrenden Auto, das sich auch für die Shared Mobility eignet, ergeben. Flexibilität innerhalb des Netzwerks ist essenziell. Einerseits um schnell auf veränderte Kundenwünsche reagieren zu können, aber auch um sich ändernden politischen und regulatorischen Rahmenbedingungen gewachsen zu sein. Unter diesen Voraussetzungen gilt es geeignete Partner, Spezialisten, Downstream-Piraten und/ oder OEMs 2.0, zu finden und gleichzeitig selektiv eigene Kompetenzen im Bereich der CASE-Technologien auszubauen.

Ohne diese neuen Fähigkeiten, aber vor allem ohne starkes Partnernetzwerk, haben die Autohersteller auf dem US-Markt als Einzelkämpfer künftig kaum noch eine Chance, denn Wettbewerbsfähigkeit wird zukünftig anhand der Stärke von Netzwerken gemessen.
 

• Berylls Equity Partners, gegründet im März 2020, stellt Unternehmen der Mobilitätsindustrie Know-how und Unternehmerkapital zur Verfügung.
   
• Berylls Equity Partners, unterstützt von starken Ankerinvestoren, greift Automobilunternehmen in Sondersituationen finanziell unter die Arme.
   
• Das Team von Berylls Equity Partners steht mit dem „Best-Owner“-Ansatz für Verlässlichkeit, aktives Management der Unternehmen und persönliches Engagement.
   
• Erste Transaktion: gemeinsam mit der Hechinger-Gruppe übernimmt Berylls drei insolvente Gesellschaften der Automobilzulieferergruppe MEKU.

Die Berylls-Gruppe wächst trotz Krise und gründet die Berylls Equity Partners. Das im März 2020 ins Leben gerufene Unternehmen ist eine durch starke Ankerinvestoren unterstützte, unternehmerisch agierende Beteiligungsgesellschaft, die Unternehmen der Mobilitätsindustrie mit Perspektive in Sondersituationen erwirbt, operativ verbessert und strategisch langfristig ausrichtet.
Neben der hohen Strategiekompetenz von Berylls Strategy Advisors und dem Digital-Know-how von Berylls Digital Ventures rundet Berylls Equity Partners das Angebotsportfolio mit tiefgreifendem Wissen in Richtung direkte Unternehmensbeteiligungen (Private Equity Investments) ab.

Die Leitung des neuen Unternehmenszweigs teilen sich Dr. Jan Dannenberg und Andreas Radics, beide Gründungspartner der Berylls-Gruppe, mit zwei Berylls-Neuzugängen: Andreas Rauh und Hans-Jürgen Titz, die aus leitenden Positionen der Branche kommen.
Das Team kann bereits kurz nach der Gründung eine erste erfolgreiche Unternehmenstransaktion vorweisen. Gemeinsam mit der Hechinger-Gruppe übernimmt Berylls drei insolvente Gesellschaften des auf Systemlösungen, anspruchsvolle Industrieteile und mechatronische Baugruppen im Bereich eMobility spezialisierten Automobilzulieferers MEKU.

DIE BERYLLS-GRUPPE VERBINDET IHRE BRANCHEN- UND M&A KOMPETENZEN IN NEUER TOCHTERGESELLSCHAFT.  

Schonungslos legt die aktuelle Covid-19 Krise die Probleme der Mobilitätsindustrie offen. In allen Bereichen der Wertschöpfungskette finden sich Unternehmen, die finanziell in Schieflage geraten sind, obwohl ihr Produktportfolio durchaus nachgefragt ist und eine Perspektive besitzt. Berylls Equity Partners wurde im März 2020 gegründet, um Unternehmen der Mobilitätsindustrie in Sondersituationen finanziell und mit strategischem und operativem Know-how unter die Arme zu greifen. Die unternehmerisch agierende Beteiligungsgesellschaft wird dabei von starken Ankerinvestoren unterstützt. Gemeinsam erwerben die Partner Firmen, um sie operativ zu verbessern und strategisch langfristig auszurichten.

Dr. Jan Burgard, geschäftsführender Partner der Berylls-Gruppe: „Mit der Gründung von Berylls Equity Partners setzen wir unsere Strategie konsequent fort, Dienstleistungen im Mobilitätssektor anzubieten, die möglichst alle Bedürfnisse unserer Branche abdecken.“

Unternehmen aus allen Bereichen der (auto)mobilen Wertschöpfungskette kommen für Investments durch Berylls Equity Partners in Frage. Dabei wird ein „Best-Owner“-Beteiligungsansatz verfolgt. Die übernommenen Firmen oder Firmenteile sollen erhalten und fortgeführt werden, in dem das Berylls Equity Partners Team die Unternehmen zunächst stabilisiert, ihre operative Exzellenz optimiert und sie anschließend strategisch neu ausrichtet, um in der Folge deren Wert nachhaltig zu verbessern. Die einzigartige Bündelung von ausgewiesener Branchen- und Turnaround-Expertise sowie persönliches Engagement und aktives Management gehören dabei zur DNA von Berylls Equity Partners.

Alle vier Geschäftsführer der Tochter Berylls Equity Partners blicken auf eine jahrzehntelange Erfahrung auf Topmanagement-Level zurück. Neben den Berylls Gründungspartnern Andreas Radics und Dr. Jan Dannenberg komplettieren die erfahrenen Manager Andreas Rauh und Hans-Jürgen Titz das Führungs-Team. Andreas Rauh ist Spezialist für Private Equity, M&A und Special Solutions, Hans-Jürgen Titz steht für Sanierung/Restrukturierung, M&A und Finanzen.
Andreas Radics, geschäftsführender Partner der Berylls-Gruppe: „Die umfassende M&A-Transaktionskompetenz, die Berylls besitzt, erweitern wir mit dem neuen Tochterunternehmen stark in Richtung Equity Investments. Wir freuen uns, die Geschäftsführung der Berylls Equity Partners mit Andreas Rauh und Hans-Jürgen Titz um zwei sehr erfahrene Spezialisten erweitern zu können.“

ERSTE ERFOLGREICHE TRANSAKTION – BERYLLS ÜBERNIMMT MIT HECHINGER TEILE DER MEKU-GRUPPE.  

Bereits kurz nach der Gründung, kann Berylls Equity Partners eine erste erfolgreiche Firmenübernahme abschließen. Gemeinsam mit der Hechinger-Gruppe, einem renommierten Hersteller von Magnetsystemen, magnetischen Aktuatoren und Elektronikbaugruppen, übernimmt die Berylls-Gruppe drei insolvente Gesellschaften der Automobilzulieferergruppe MEKU:

• MEKU Elektronische Systeme GmbH, ein Fertigungsdienstleister für elektronische Komponenten und Baugruppen;
   
• MEKU Mechatronische Systeme GmbH, ein Hersteller mechatronischer Komponenten mit Schwerpunkt Stanz- und Biegetechnologie;
   
• MEKU Kunststoff Technologie GmbH, ein Kunststoffspritzgießer mit Kompetenzen beim Umspritzen, 2K- und Hybrid-Spritzguss.

Die drei Unternehmen durchlaufen seit September 2019 ein Insolvenzverfahren in Eigenverwaltung. Der Einstieg von Hechinger und Berylls wird sowohl von den Gläubigerausschüssen als auch den Sachwaltern befürwortet. Ebenso haben Großgläubiger und Kunden bereits signalisiert, den nun eingeschlagenen Weg mitzutragen.

Gemeinsames Ziel ist es, die drei MEKU-Gesellschaften in die Hechinger-Gruppe zu integrieren. Berylls wird Hechinger während der Turnaround- und Integrationsphase sowie bei der strategischen Neuausrichtung mit Know-how und personellen Ressourcen unterstützen sowie erforderliches Kapital zur Verfügung stellen. Es gilt die Technologie-Kompetenz der drei MEKU-Unternehmen in das bestehende Leistungsportfolio der Hechinger-Gruppe optimal zu integrieren, um bestehendes Geschäft auszubauen und neue Geschäftsfelder zu erschließen.