Ausbau und Erhalt des Schienennetzes bis in die 2030er-Jahre verlässlich finanzieren

Aus Sicht der BVMB müssen den ehrgeizigen Zielen für die Schiene nun konkrete und langfristig gesicherte Finanzierungszusagen folgen. „Wir fordern, die Investitionen in die Schieneninfrastruktur kontinuierlich bis weit in die 2030er-Jahre zu verstetigen. Jetzt kommt es darauf an, diesen Anspruch ab 2027 zuerst einmal mit dem Abschluss einer verlässlichen Leistungsvereinbarung InfraGO zu unterlegen. Nur mit langfristiger Planungssicherheit können Unternehmen die erforderlichen Kapazitäten in Personal, Ausbildung und Maschinen aufbauen und dauerhaft vorhalten“, betont Gilka.

 „Die Modernisierung des Schienennetzes ist kein Sprint, sondern eine Generationenaufgabe. Wer mehr Leistung auf die Schiene bringen will, muss den Unternehmen, die diese Infrastruktur bauen und erhalten, heute die notwendige Planungssicherheit geben“, fordert die Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e. V.

Im Mittelpunkt stehen vier Handlungsfelder: die Weiterentwicklung der Ersatzbaustoffverordnung, kreislaufwirtschaftsgerechte öffentliche Ausschreibungen, klare und bundesweit verlässliche Regelungen zu Nebenprodukteigenschaft und Abfallende sowie sachgerechte Umweltanforderungen für Sekundärbaustoffe in Zement und Beton. Seit 2025 entwickelt sie dazu praxisorientierte Vorschläge für Politik und Verwaltung.

Dr. Andreas Bruckschen, Hauptgeschäftsführer des BDE, betont die übergeordnete Bedeutung der Kreislaufwirtschaft für die mineralischen Stoffströme: „Sekundärbaustoffe schonen Primärrohstoffe und stärken die Rohstoffversorgung – jetzt müssen wir die Rahmenbedingungen so gestalten, dass geeignete Materialien auch verlässlich in die Anwendung kommen.“

Thomas Reiche, Geschäftsführer des FEhS – Institut für Baustoff-Forschung, hebt für die Verbändeallianz die gemeinsame Zielrichtung hervor: „Sekundärbaustoffe leisten bereits heute einen wichtigen Beitrag zu Ressourcenschonung, Kreislaufwirtschaft und Klimaschutz. Entscheidend ist jetzt, die bestehenden Regelwerke gezielt und pragmatisch weiterzuentwickeln, unnötige Bürokratie abzubauen und bewährte Stoffkreisläufe auch unter den Bedingungen des industriellen Wandels langfristig zu sichern.“

Diesen Anspruch hat die Verbändeallianz in vier konkrete Handlungsfelder übersetzt.

Ersatzbaustoffverordnung: Bewährten Rahmen praxistauglich weiterentwickeln

Mit der Ersatzbaustoffverordnung besteht seit August 2023 erstmals ein bundeseinheitlicher Rechtsrahmen für den Einsatz mineralischer Ersatzbaustoffe im Straßen- und Tiefbau. Die Erfahrungen aus der Praxis und dem bisherigen Evaluierungsprozess zeigen jedoch, dass weiterhin konkrete Hemmnisse bestehen. Die Verbändeallianz spricht sich deshalb dafür aus, bereits identifizierte und fachlich weitgehend konsentierte Verbesserungen im laufenden Novellierungsverfahren zügig umzusetzen. Dazu gehören erweiterte Einsatzmöglichkeiten, praxistauglichere Prüf- und Analyseverfahren, vereinfachte Dokumentationspflichten und weitere Schritte zur Digitalisierung.

Maximilian Meyer, Geschäftsführer des Bundesverbandes Mineralische Kreislaufwirtschaft und nachhaltige Entsorgung (BMKE): „Die Ersatzbaustoffverordnung ist der richtige bundeseinheitliche Rahmen. Jetzt muss sie so weiterentwickelt werden, dass gütegesicherte mineralische Ersatzbaustoffe tatsächlich einfacher und praxistauglicher eingesetzt werden können.“

Öffentliche Vergabe: Marktmacht für Kreislaufwirtschaft nutzen

Bund, Länder und Kommunen verfügen mit ihren Bau- und Infrastrukturinvestitionen über erhebliche Marktmacht. Das Kreislaufwirtschaftsgesetz enthält bereits Vorgaben zur Berücksichtigung ressourcenschonender Produkte und Materialien. Nach Auffassung der Verbändeallianz entfalten diese in der Vergabepraxis bislang jedoch zu wenig Verbindlichkeit. Die Verbände fordern deshalb, geeignete Sekundärbaustoffe bei öffentlichen Ausschreibungen verbindlich zu berücksichtigen, Abweichungen nachvollziehbar zu begründen und die Regelungen zwischen Bund, Ländern und Kommunen möglichst zu vereinheitlichen. Eine verlässliche öffentliche Nachfrage kann Planungssicherheit schaffen, Absatzmärkte stärken und auch Impulse für private Auftraggeber setzen.

Dr. Bastian Wens, Geschäftsführer der ITAD – Interessengemeinschaft der Thermischen Abfallbehandlungsanlagen in Deutschland: „Kreislaufwirtschaft darf bei öffentlichen Ausschreibungen keine freiwillige Zusatzoption sein. Wer mit öffentlichen Mitteln baut, sollte geeignete Sekundärbaustoffe berücksichtigen und begründen müssen, wenn davon abgewichen wird.“

Produktstatus: Einheitliche Kriterien statt Einzelfallunsicherheit

Geeignete mineralische Sekundärbaustoffe verfügen vielfach über nachgewiesene technische Eigenschaften, geregelte Güteüberwachung und belegte Umweltverträglichkeit. Unterschiedliche behördliche Bewertungen des Rechtsstatus können dennoch zu Unsicherheiten bei Herstellern, Investoren und Anwendern führen und damit den Marktzugang erschweren. Die Verbändeallianz setzt sich deshalb für klare und bundesweit verlässliche Kriterien ein. Dabei ist zwischen der Nebenprodukteigenschaft nach § 4 KrWG und dem Ende der Abfalleigenschaft nach § 5 KrWG zu unterscheiden. Für beide Wege braucht es nachvollziehbare und praxistaugliche Regelungen, die unter anderem Herkunft, Güteüberwachung, technische Eignung und Umweltverträglichkeit berücksichtigen.

Marc Waltemathe, Geschäftsführer der Peute Baustoff GmbH und Vorstandsvorsitzender der Gütegemeinschaft Metallhüttenschlacken e. V.: „Technisch geeignete und umweltverträgliche Materialien brauchen einen verlässlichen Rechtsstatus. Einheitliche Kriterien schaffen Marktzugang, Investitionssicherheit und zusätzliche Stoffkreisläufe.“

Zement und Beton: Tatsächliche Umweltwirkung sachgerecht bewerten

Beim Einsatz von Sekundärbaustoffen in Zement und Beton steht der Schutz von Boden und Grundwasser außer Frage. Entscheidend ist aus Sicht der Verbändeallianz jedoch, dass die Umweltverträglichkeit sachgerecht anhand des tatsächlichen Verhaltens des fertigen Bauprodukts beurteilt wird. Pauschale Feststoffgrenzwerte können dazu führen, dass technisch geeignete Materialien von bestimmten Anwendungen ausgeschlossen werden, obwohl ihre tatsächliche Freisetzung aus dem fertigen Baukörper dies nicht rechtfertigt. Die Verbändeallianz schlägt deshalb vor, das tatsächliche Emissions- und Elutionsverhalten stärker zum Bewertungsmaßstab zu machen und zugleich praxistaugliche Prüfverfahren für die werkseigene Produktionskontrolle zu ermöglichen.

Dr.-Ing. Thomas Merkel, beim FEhS – Institut für Baustoff-Forschung zuständig für Verkehrsbau und Umwelt: „Wir wollen keine Absenkung des Umwelt- und Gewässerschutzes, sondern eine sachgerechtere Bewertung. Entscheidend muss sein, was aus dem fertigen Bauprodukt tatsächlich freigesetzt wird.“

Hebel für verlässliche Baupraxis

Die Verbändeallianz versteht die Vorschläge nicht als voneinander getrennte Einzelmaßnahmen. Erst das Zusammenspiel aus praxistauglichen technischen Regeln, einem verlässlichen Rechtsstatus, wirksamer öffentlicher Nachfrage und sachgerechten Umweltanforderungen schafft belastbare Voraussetzungen dafür, dass Sekundärbaustoffe dauerhaft und wirtschaftlich eingesetzt werden können.

Damit sollen bestehende Stoffkreisläufe gesichert, zusätzliche geeignete Einsatzmöglichkeiten erschlossen und zugleich Fehlentwicklungen verhindert werden. Die Maßnahmen tragen nach Auffassung der Verbände nicht nur zu Ressourcenschonung und Kreislaufwirtschaft bei. Sie stärken auch Rohstoffsicherheit, Investitionsbedingungen und Wettbewerbsfähigkeit am Wirtschaftsstandort Deutschland.

Die beim Pressegespräch vorgestellten Vorschläge will die Verbändeallianz nun in den weiteren Dialog mit den Bundestagsfraktionen und den zuständigen Bundesministerien und Behörden einbringen.

Über die Verbändeallianz

Die Verbändeallianz bündelt Organisationen aus Kreislaufwirtschaft, Baustoff- und Rohstoffwirtschaft, Bau, Industrie, Infrastruktur, Entsorgung und Forschung. Seit 2025 erarbeitet sie gemeinsame praxisorientierte Vorschläge für bessere Rahmenbedingungen beim Einsatz mineralischer Sekundärbaustoffe. Im Mittelpunkt stehen derzeit die Ersatzbaustoffverordnung, die Produktanerkennung, öffentliche Ausschreibungen sowie der Einsatz von Sekundärbaustoffen in Zement und Beton.

Bundesverband der Deutschen Entsorgungs-, Wasser- u. Kreislaufwirtschaft e. V. (BDE)
Bundesverband der Deutschen Gießerei-Industrie e. V. (BDG)
Bundesverband Mineralische Kreislaufwirtschaft u. nachhaltige Entsorgung e. V. (BMKE)
Bundesverband Mineralische Rohstoffe e. V. (MIRO)
Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e. V. (BVMB)
Deutsche Gesellschaft für Abfall- u. Kreislaufwirtschaft e. V. (DGAW)
FEhS – Institut für Baustoff-Forschung e. V. (FEhS-Institut)
Gütegemeinschaft Metallhüttenschlacken e. V. (GGMHS)
Interessengemeinschaft der Thermischen Abfallbehandlungsanlagen in Deutschland e. V. (ITAD)

Kommunale Vergaben in Nordrhein-Westfalen: Mittelstand sieht Risiken für Wettbewerb und Wirtschaftlichkeit

Bisher konnten Bieter nach der Submission durch die Veröffentlichung des Wettbewerbsergebnisses regelmäßig erkennen, wie ihre Erfolgsaussichten im konkreten Verfahren einzuschätzen waren. Diese Informationen ermöglichten eine sachgerechte Planung von Personal-, Geräte- und Nachunternehmerkapazitäten. Fehlen diese Informationen, müssen Unternehmen ihre im Angebot versprochenen Ressourcen über längere Zeiträume vorhalten, ohne einschätzen zu können, ob ein Zuschlag zu erwarten ist. Während dieser Zeit sind die Unternehmen gehemmt, ihre begrenzten Kalkulations- und Ausführungskapazitäten auf eine Vielzahl von Ausschreibungen zu verteilen. Die Unternehmen stehen so vor dem Dilemma, entweder über mehrere Wochen abzuwarten, ob eine Mitteilung über einen Auftrag kommt oder fortlaufend neue Angebote zu erstellen, mit dem Risiko, parallel mehrere Aufträge zu erhalten, die dann mangels Kapazitäten nicht alle erfüllt werden können.

Submissionsergebnisse bleiben aus: Unternehmen verlieren wichtige Planungsgrundlagen

„Dieses Dilemma führt insbesondere bei mittelständischen Bauunternehmen zu höheren wirtschaftlichen Risiken und damit steigenden Vorhaltekosten“, erklärt Gilka. Nach seiner Einschätzung entsteht damit eine problematische Kettenreaktion: Weniger Transparenz führt zu höheren Vorhaltekosten. Höhere Vorhaltekosten führen zu einer geringeren Angebotsbereitschaft. Eine geringere Angebotsbereitschaft reduziert die Zahl der Wettbewerber. Weniger Wettbewerb führt schließlich zu höheren Preisen und steigenden Baukosten. Gerade im Bauwesen hängt die Wirtschaftlichkeit öffentlicher Beschaffungen entscheidend von einer möglichst breiten Beteiligung leistungsfähiger Unternehmen ab. Jeder zusätzliche Bieter erhöht den Preis- und Qualitätswettbewerb. Geht die Zahl der Angebote zurück, sinkt regelmäßig auch die Wettbewerbsspannung. Dies kann zu höheren Beschaffungskosten zulasten der öffentlichen Haushalte führen.

Die BVMB fordert daher die Kommunen in NRW auf, bei der Umsetzung des § 75a GO NRW ausreichende Transparenzstandards beizubehalten. Dazu gehören insbesondere die Offenlegung wesentlicher Submissionsergebnisse, eine nachvollziehbare Dokumentation von Vergabeentscheidungen sowie die Schaffung verlässlicher Informationsmöglichkeiten für den Markt.

Warum Korridorsanierungen Verzögerungen verursachen: Fehlende Planung und unzureichende Bestandsdaten

Kritisch sieht der Verband insbesondere die kurzen Vorbereitungszeiträume vieler Korridorsanierungen. Zwischen politischen Zielvorgaben und praktischer Umsetzung hätten vielfach nur wenige Monate gelegen. Die Folge seien Anpassungen laufender Programme, Terminverschiebungen und zusätzliche Sperrungen. Aus Sicht der BVMB müsse die Planung großer Infrastrukturprogramme stärker an den tatsächlichen Projektlaufzeiten ausgerichtet werden. Besonderen Handlungsbedarf sieht Gilka bei der Qualität der Projektvorbereitung. „Aus den Gesprächen mit Mitgliedsunternehmen hören wir immer wieder, dass für Planung und Ausschreibung häufig keine ausreichend belastbaren Bestandsdaten zur Verfügung stehen“.

Investitionsrückstand, mangelhafte Bestandsdaten und fehlende Fachkräfte gefährden den
Sanierungserfolg

Die Folge: Veraltete oder unvollständige Pläne sowie nicht hinreichend verifizierte Bestandsunterlagen führen dazu, dass Risiken erst während der Bauausführung erkannt würden. Dies beeinträchtige Termin-, Kosten- und Ausführungssicherheit gleichermaßen. „Wer aber moderne Infrastruktur bauen will, muss zunächst die bestehende Infrastruktur genau kennen und dafür müssen wir mehr in die Analyse gehen“, so Gilka weiter. Gleichzeitig warnt er vor einem weiteren Verlust bahntechnischer Kompetenzen. Die Modernisierung des Schienennetzes erfordere hochqualifizierte Fachkräfte bei Auftraggebern, Planern, Genehmigungsbehörden und Projektverantwortlichen gleichermaßen. Der Erhalt von technischem Erfahrungswissen und der Aufbau zusätzlicher Kapazitäten seien eine zentrale Voraussetzung für den Erfolg der Schienenmodernisierung. „Kompetenzabbau und steigende technische Anforderungen seien keine zukunftsfähige Kombination“, so Gilka weiter.

Welche Voraussetzungen braucht eine erfolgreiche Bahnsanierung?

Die BVMB appelliert daher an Politik, Deutsche Bahn AG und DB InfraGO AG, die Lehren aus den bisherigen Erfahrungen zu ziehen. Notwendig seien eine langfristig gesicherte Finanzierung, realistische Vorbereitungszeiträume, belastbare Bestandsdaten, starke technische Fachkompetenzen sowie eine bessere Verzahnung von Sanierung und Kapazitätsausbau. „Wer die Schieneninfrastruktur nachhaltig modernisieren will, muss nicht nur mehr investieren, sondern vor allem besser planen und vorbereiten“, fasst Gilka den Appell zusammen.

Die BVMB hat sich in diesem Sinne mit zwei weiteren Verbänden der Bahn- und Bauwirtschaft an Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) in einem Brief gewandt und empfohlen, an dem Konzept der Korridorsanierungen festzuhalten und dieses weiterzuentwickeln.

Ein erneuter Ausschreibungsstopp wäre ein politischer Super-GAU

Der stellvertretende Präsident der BVMB, Jürgen Faupel, sieht deshalb akuten politischen Handlungsbedarf: „Unsere große Befürchtung ist ein erneuter Ausschreibungsstopp – das wäre angesichts des Zustands unserer Infrastruktur ein politischer Super-GAU“, erklärt er. Ohne eine kurzfristige Finanzierungslösung drohen Verzögerungen bei laufenden Maßnahmen; zugleich könnten weitere Ausschreibungen in diesem Jahr nicht mehr rechtzeitig auf den Markt gebracht werden. Eine Nachsteuerung erst in der Bereinigungssitzung im November käme zu spät. Die Erfahrungen aus dem vergangenen Jahr zeigen, dass selbst nach Bereitstellung zusätzlicher Mittel Zeit vergeht, bis Ausschreibungen am Markt ankommen.

Hauptgeschäftsführer Michael Gilka sieht die aktuelle Lage an einem entscheidenden Wendepunkt und erinnert an das von Bundeskanzler Friedrich Merz gegebene Versprechen „Alles, was baureif ist, wird gebaut“: „Spätestens jetzt ist der Moment dieses Versprechen einzulösen.“

Die Bauwirtschaft benötigt Planungssicherheit – langfristig!

„Deutschland kann es sich nicht länger leisten, dringend benötigte Infrastrukturmaßnahmen auf die lange Bank zu schieben“, erklärt er. Nach Auffassung des Verbandes könnte die vollständige Verwendung der erwarteten Einnahmen aus der Lkw-Maut von über 13 Milliarden Euro einen entscheidenden Beitrag zur Stabilisierung der Straßeninfrastruktur leisten. Auch bei der politisch angekündigten Kreditfähigkeit der Autobahn GmbH stockt die Entwicklung. Ein kürzlich kursierender, in einem frühen Stadium befindlicher, Gesetzesentwurf sieht lediglich die Übertragung eines Teils der Lkw-Mauteinnahmen an die Autobahn GmbH vor. Rund 50 % der Mauteinnahmen kämen damit weiterhin der Schiene zugute, die ebenfalls einen enormen Bedarf hat. „Hier müsste sofort und ungekürzt ein Ausgleich für die Schiene geschaffen werden“, findet Gilka. Das Finanzierungsproblem bei den Bundesstraßen wäre damit jedoch nicht gelöst – trotz der Aussage im Koalitionsvertrag, dass Einnahmen dem jeweiligen Verkehrsträger zugutekommen sollen.

Dringender Handlungsbedarf im weiteren parlamentarischen Verfahren

Die Einnahmen aus der Lkw-Maut würden die Autobahn GmbH dazu befähigen, Kredite aufzunehmen. Allerdings könnten nach der aktuellen Planung dadurch höchstens bestehende Finanzierungslücken verringert werden. Fraglich bleibt daher insbesondere, wie die Autobahn die aufgenommenen Kredite zukünftig bedienen soll. Wird hier tatsächlich ein neuer Finanzierungsspielraum geschaffen oder lediglich eine neue Verschuldungsmöglichkeit ohne ausreichende Rückzahlungsbasis entstehen?  – dass alles sind Fragen, auf die die Politik ebenfalls schnellstmöglich Antworten liefern muss.

„Die Zeit der Ankündigungen ist vorbei – die Politik ist aufgefordert, im weiteren parlamentarischen Verfahren für eine kurzfristige Absicherung und eine dauerhaft verlässliche Finanzierung der Bundesfernstraßen zu sorgen“, sind sich Faupel und Gilka einig.

Projekte sind da, Geld aber nicht

„Der Bundeskanzler hat angekündigt, dass alles gebaut werde, was baureif ist – dieses Versprechen wird die Bundesregierung nicht halten können“, verweist Hauptgeschäftsführer Michael Gilka auf eine Finanzierungslücke bei den Bundesfernstraßen von rund 12 Milliarden Euro bis 2029. „Wir wirtschaften damit unsere Infrastruktur weiter runter bis zum großen Verkehrskollaps“, warnt er. Wie gravierend die Folgen sein können, zeigt die jüngste Vollsperrung der Bonner Nordbrücke. Bereits eine ADAC-Modellstudie aus dem Jahr 2025 bezifferte die möglichen wirtschaftlichen Folgen eines Ausfalls der Brücke auf mehr als 170 Millionen Euro jährlich. „Die Warnsignale waren bekannt, die Konsequenzen ebenso – gehört wurden sie nicht. Derartige Notsituationen dürfen nicht zur neuen Normalität werden!“, so Gilka weiter.

Droht ein erneuter Ausschreibungsstopp?

„Wenn jetzt nicht schnell haushälterisch oder finanziell nachgesteuert wird, kommt im Herbst kaum noch etwas auf den Markt. Ein erneuter Ausschreibungsstopp wäre politisch ein Desaster und würde nach 2025 auch das letzte Vertrauen in eine verlässliche Infrastrukturpolitik verspielen“, warnt Faupel. Bei wichtigen Bundesfernstraßenprojekten drohen aufgrund der ungeklärten Finanzierung Verzögerungen – darunter die Tunnel Bubenrad und Dachsloch im Zuge der A 44 bei Sontra, der Riederwaldtunnel, Projekte der A 20 und A 14, der A 8-Albaufstieg sowie der zweite Teil der Rader Hochbrücke.

Die BVMB fordert die öffentlichen Auftraggeber daher auf, offenzulegen, welche baureifen bzw. in den kommenden Monaten baureif werdenden Projekte derzeit nicht finanziert sind. „Es kann nicht sein, dass bei wichtigen Infrastrukturprojekten Spatenstiche gefeiert werden, während die Finanzierung nicht gesichert ist“, kritisiert Faupel. „Die Bundesregierung muss ihr Versprechen jetzt einlösen und die Finanzierung dieser Projekte im Rahmen der laufenden Haushaltsberatungen sicherstellen.“

Neuer Verkehrsminister in der Verantwortung

Der neue Bundesverkehrsminister Steffen Bilger steht vor einer zentralen Aufgabe: Das von seinem Vorgänger angekündigte „Comeback der Infrastruktur“ muss jetzt mit einer verlässlichen Finanzierung unterlegt werden. Die von der Bundesregierung aktuell wiederholt ins Spiel gebrachte Mobilisierung privaten Kapitals (Öffentlich-Private-Partnerschaft) darf dabei nicht zum Ersatz für eine auskömmliche öffentliche Finanzierung werden. „Wenn der Bund sich notwendige Straßenbauprojekte aus dem Bundeshaushalt nicht leisten kann, ist ÖPP erst recht keine Lösung. Der Staat muss die Finanzierung seiner Fernstraßen dauerhaft selbst sicherstellen“, betont Faupel.

„Große Infrastrukturprojekte brauchen Wettbewerb. Die mittelständische Bauwirtschaft sichert Angebotsvielfalt, wirtschaftliche Preise und einen effizienten Einsatz von Steuergeldern. Vergangene ÖPP-Modelle dürfen deshalb nicht unreflektiert zur Blaupause künftiger Finanzierungsmodelle werden, sondern müssen daran gemessen werden, ob sie Wettbewerb und Marktzugang fördern“, ergänzt Gilka.

Vorrang für …?

Besonders kritisch sieht der Verband das Nebeneinander verschiedener gesetzlich definierter „überragender öffentlicher Interessen“. Der Gesetzentwurf enthalte keine eindeutige Kollisionsregel für den Fall, dass Belange des Naturschutzes mit ebenfalls im überragenden öffentlichen Interesse liegenden Infrastrukturvorhaben konkurrieren. „Wenn zwei gesetzlich festgelegte überragende öffentliche Interessen aufeinandertreffen, brauchen Behörden eine klare gesetzliche Abwägungsgrundlage. Genau diese Rechtssicherheit fehlt im aktuellen Entwurf. Statt Verfahren zu vereinfachen, drohen neue Konflikte und langwierige Auseinandersetzungen“, warnt Gilka.

Mehr Naturschutz darf nicht zu weniger Infrastruktur führen

Gerade bei Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekten, die durch oder entlang ökologisch sensibler Räume verlaufen, drohen zusätzliche und deutlich komplexere Abwägungsverfahren. Nach Auffassung der BVMB steht dies im direkten Widerspruch zum politischen Ziel beschleunigter Planungs- und Genehmigungsprozesse und gefährdet die zügige Umsetzung dringend notwendiger Modernisierungs- und Erhaltungsmaßnahmen der Verkehrsinfrastruktur. Besonders kritisch sei, dass Infrastrukturvorhaben, die nicht als „überragendes öffentliches Interesse“ eingestuft werden, künftig erhebliche Nachteile in naturschutzrechtlichen Abwägungen erfahren könnten.

„Es droht die Gefahr, dass zahlreiche dringend benötigte Infrastrukturprojekte entweder massiv verzögert oder gar nicht mehr genehmigungsfähig werden“, warnt BVMB-Hauptgeschäftsführer Michael Gilka. Betroffen seien insbesondere Erhaltungsmaßnahmen an bestehenden Verkehrswegen, Ortsumgehungen, Landesstraßen, Elektrifizierungsprojekte im Schienenverkehr sowie der Aus- und Umbau von Bahnhöfen und Verkehrsknotenpunkten. „Wer den Ausbau und die Modernisierung unserer Infrastruktur ernsthaft beschleunigen will, darf die Hürden für Planung und Genehmigung durch das Gesetz zur Stärkung der natürlichen Infrastruktur nicht gleichzeitig weiter erhöhen“, so Gilka.

Enteignungsfantasien als Investitionskiller im Wohnungsbau

Auch das Institut der deutschen Wirtschaft (IW) warnt in einem aktuellen Gutachten eindringlich vor den Folgen einer Vergesellschaftung großer privater Wohnungsunternehmen. Die Autoren kommen zu dem Schluss, dass eine Überführung privaten Wohneigentums in staatliche Strukturen – insbesondere bei einer Entschädigung unterhalb des Marktwerts – einen massiven Vertrauensbruch gegenüber Investoren darstellen würde.

Die Folge wären steigende Investitionsrisiken, Kapitalrückzug und höhere Finanzierungskosten – mit potenziell gravierenden Auswirkungen weit über den Wohnungsmarkt hinaus. Statt Enteignungsdebatten brauche Deutschland nach Auffassung des IW vor allem eines: mehr Neubau, mehr Investitionen und verlässliche Rahmenbedingungen für diejenigen, die dringend benötigten Wohnraum schaffen. „Diesem Appell können wir uns als Verband nur anschließen“, meint Gilka.

Kein Alleingang der Länder – Verstaatlichungsdebatten gefährden dringend benötigten Wohnungsbau

Die BVMB begrüßt den Vorstoß der Koalition im Rahmen des Programms für „Aufschwung und Beschäftigung“, durch eine klare gesetzliche Regelung sicherzustellen, dass die Vergesellschaftung privater Mietwohnungsbestände künftig nicht mehr auf Landesebene möglich ist. Eigentumsgarantien und Investitionssicherheit sind unverzichtbare Voraussetzungen, um den Wohnungsbau wieder anzukurbeln und privates Kapital für dringend benötigten Wohnraum zu mobilisieren. Gleichzeitig fordert der Verband eine kritische Überprüfung der bis 2029 verlängerten Mietpreisbremse in ihrer derzeitigen Ausgestaltung. Eingriffe in den Markt dürfen nicht dazu führen, dass notwendige Investitionen weiter ausgebremst werden und der Wohnraummangel zusätzlich verschärft wird.

Probleme vertagt: Bundeshaushalt 2027 bringt lediglich zwischen den einzelnen
Finanzierungstöpfen Bewegung

Zwar steigen die Investitionsmittel im Bereich der Bundesfernstraßen im Haushaltsentwurf 2027 auf insgesamt 11,2 Milliarden Euro an, jedoch wird der ohnehin geringe Mittelaufwuchs durch steigende Energie-, Lohn- und Baukosten vollständig aufgezehrt werden. Nach Auffassung des Verbandes könnte die vollständige Verwendung der erwarteten Einnahmen aus der Lkw-Maut von rund 13,2 Milliarden Euro einen entscheidenden Beitrag zur Stabilisierung der Straßeninfrastruktur leisten. Voraussetzung wäre hierfür jedoch ein vollständig geschlossener Finanzierungskreislauf Straße. Ein aktuell kursierender Gesetzesentwurf sieht lediglich die Übertragung eines Teils der Lkw-Mauteinnahmen an die Autobahn GmbH vor. Rund 50 % der Mauteinnahmen kämen damit weiterhin der Schiene zugute, die ebenfalls einen enormen Bedarf hat. Die ebenfalls unterfinanzierten Bundesstraßen blieben dabei außen vor.

Dabei erinnert die BVMB an den Koalitionsvertrag: Dort haben die Koalitionspartner vereinbart, Finanzierungskreisläufe für die Verkehrsträger einzuführen, bei denen die Einnahmen dem jeweiligen Verkehrsträger zugutekommen und eine überjährige, flexible und verlässliche Finanzierung gewährleistet wird. „13 Milliarden Euro Maut-Einnahmen auf der einen Seite, fehlende Investitionsmittel auf der anderen – diese Rechnung versteht außerhalb Berlins niemand“, so Faupel konsterniert. „Nach unserer Auffassung muss der Finanzierungskreislauf Straße endlich wieder vollständig geschlossen werden.“

Kreditfähigkeit der Autobahn ersetzt keine auskömmliche Finanzierung

Die Einnahmen aus der Lkw Maut würden die Autobahn GmbH dazu befähigen, Kredite aufzunehmen, was wir begrüßen. Allerdings könnten nach der aktuellen Planung dadurch höchstens bestehende Finanzierungslücken verringert werden. Fraglich bleibt daher aus Sicht des Verbandes insbesondere, wie die Autobahn die aufgenommenen Kredite zukünftig bedienen soll. Wird hier tatsächlich ein neuer Finanzierungsspielraum geschaffen oder lediglich eine neue Verschuldungsmöglichkeit ohne ausreichende Rückzahlungsbasis entstehen?

Ausschreibungsstopps dürfen kein Instrument der Haushaltssteuerung werden

Besonders kritisch bewertet die BVMB die fehlende Planungssicherheit für Auftraggeber und Bauwirtschaft. Wer alle baureifen Projekte zügig umsetzen will – so wie es der Bundeskanzler angekündigt hatte – muss ihre Finanzierung sichern. Beispiele wie der Weiterbau der A 44 bei Sontra mit den Tunneln Bubenrad und Dachsloch, bei der die Finanzierung nicht gesichert ist, zeigt: Es braucht jetzt schnell Klarheit und verbindliche Entscheidungen.

Die BVMB fordert daher die öffentlichen Auftraggeber auf, baureife bzw. in den nächsten Monaten baureife erlangende Projekte – deren Finanzierung aktuell nicht gesichert ist – aufzuzeigen. Bundestag und Bundesrat müssen auf dieser Grundlage im weiteren parlamentarischen Verfahren nachsteuern.