1. Wenig Unterstützung durch die Weltkonjunktur: Globales BIP-Wachstum dürfte sich in 2024 auf 2,6% nach 3,0% in 2023 verlangsamen
2. Erneuter BIP-Rückgang um 0,2% für 2024 in Deutschland erwartet, aber privater Verbrauch dürfte sich langsam berappeln
3. Unserer Prognose nach sinkt die Deutsche Inflationsrate 2024 in Richtung 2%-Ziel, aber im Jahresdurchschnitt wohl noch 2 ½% nach 5,9% in 2023
4. Fed und EZB dürften ab dem Frühjahr ihre Zinsen deutlich senken. Aber die Meinungsbildung in den Notenbanken ist hochgradig datenabhängig, d.h. hohe Prognoseunsicherheit. Am langen Ende sind bereits kräftige Senkungen der Notenbankzinsen eingepreist -> Rückschläge möglich
5. Erhebliche politische Risiken: Naher Osten, US-Präsidentschaftswahlen und Landtagswahlen in ostdeutschen Bundesländern

Kernbotschaften im Detail:
1. Schwaches Wachstum der Weltwirtschaft

Industrieländer befinden sich wohl im ersten Halbjahr in einer Rezession. In China fehlen wegen der anhaltenden Probleme im Immobiliensektor und verunsicherter Konsumenten interne Wachstumstreiber, wir erwarten daher eine expansivere Fiskal- und Geldpolitik (BIP-Wachstum 2024: 4,7%). Insgesamt dürften aber aufgrund des gesunkenen Trendwachstums und der angestrebten stärkeren wirtschaftlichen Unabhängigkeit die Wachstumsimpulse für die deutsche Wirtschaft geringer werden. In den USA besteht eine zunehmende Hoffnung, dass ein „Soft Landing“ doch gelingen könnte. Unsere Grundprognose bleibt aber eine durch den massiven Zinsanstieg herbeigeführte moderate Rezession im ersten Halbjahr (BIP-Prognose 2024: 0,9%). Europa dürfte zunächst wegen der Kaufkraftverluste durch die hohe Inflation, die schwache US-Wirtschaft und die bremsende Wirkung der zurückliegenden EZB-Zinserhöhungen um 450 Basispunkte auf Investitionen und Konsum in eine leichte Rezession in H1 fallen. Wir erwarten ein BIP-Wachstum von 0,2% für das Gesamtjahr 2024.

2. Deutschland: Erneutes BIP-Minus in 2024

Deutschland ist wegen seiner energieintensiven Industrie stärker von derzeitigen strukturellen Veränderungen getroffen (höhere Energiepreise, strukturell schwächere Welthandel). Dies belastet insbesondere die zyklischen Nachfragekomponenten, Export und Investitionen. Die Exporte werden neben dem schwachen Welthandel auch durch eine verschlechterte preisliche Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie getroffen, da bei uns die Arbeitskosten vergleichsweise stark gestiegen sind und die Energiekosten im Vergleich zu den USA und China sehr hoch sind. Bei den Ausrüstungsinvestitionen stand zwar in 2023 ein Plus von 3% zu Buche, dies resultierte aber nahezu ausschließlich aus kräftig gestiegenen gewerblichen Kfz-Zulassungen, die durch bis Ende September zur Verfügung stehende Steuervergünstigungen für E-Autos getrieben waren. Investitionen in andere Maschinen und andere Ausrüstung stagnierten nahezu. Daran dürfte sich angesichts der schwachen Nachfrage und der gedrückten Stimmung in der Wirtschaft (ifo) zunächst auch nur wenig ändern. Der Zinsanstieg des vergangenen Jahres wird wohl zunächst die Rezession im Wohnungsbau weiter verstärken. Das ifo-Geschäftsklima im Wohnungsbau ist im Dezember auf ein Allzeittief gesunken, 22% der befragten Unternehmen klagten über Stornierungen. Unser Immobilien-Experte Jochen Möbert erwartet aber, dass gegen Jahresende die mittlerweile wieder gesunkenen Hypothekenzinsen eine Trendwende einleiten könnten. Hoffnung macht dagegen der Private Verbrauch, der in den vergangenen Jahren durch die Explosion der Verbraucherpreise arg unter die Räder gekommen war. In diesem Jahr sollten kräftige Lohnsteigerungen (etwa 5 ½%) und die deutlich sinkende Inflationsrate erstmals wieder zu spürbaren Realeinkommensgewinnen führen, die sich dann auch zunehmend im Konsum niederschlagen. Allerdings macht der Arbeitsmarkt trotz (oder auch wegen) der zunehmenden  Arbeitskräfteknappheit etwas Sorgen. Steigende Arbeitslosenzahlen um knapp 20 Tsd. pro Monat haben die Arbeitslosenquote zuletzt auf 5,9% ansteigen lassen. Zumindest bis zur Jahresmitte könnte diese leichte Schwächetendenz anhalten.

3. Inflation in Richtung 2%

Im Vorjahresvergleich kräftig sinkende Energiepreise haben den Anstieg der Verbraucherpreise von 8,7% gg. Vj. im Januar 2023 auf zuletzt 3,7% sinken lassen. Des Weiteren haben sich die Preisanstiege bei Nahrungsmitteln (4,6%) und Gütern (ohne Energie) (3,9%) verlangsamt. Dagegen sollten kräftige Lohnanstiege zu weiter steigenden Preisen insbesondere bei Dienstleistungen aber auch staatlichen Gebühren etc. führen, sodass die Kerninflation im Durchschnitt dieses Jahres noch bei etwa 3% liegen dürfte.

4. Kräftige Leitzinssenkungen erwartet

Wir erwarten, dass die Fed ihre Leitzinsen im laufenden Jahr beginnend im Juni um insgesamt 175 Bp. senken wird. Im Falle eines Soft Landing könnten Zinssenkungen bereits im März beginnen, insgesamt aber geringer ausfallen. Angesichts der schwachen Eurolandkonjunktur und der zuletzt stärker als erwartet gesunkenen Inflation in der Eurozone erwarten wir nunmehr, dass die EZB bereits im April mit Zinssenkungen beginnt und im Jahresverlauf die Zinsen um 150 Bp. reduzieren dürfte, wobei die ersten 100 Bp. relativ schnell kommen sollten. Allerdings zeigen jüngste, recht unterschiedlich ausfallende Kommentare der EZB-Ratsmitglieder, dass die Meinungsbildung im Fluss und sehr datenabhängig ist. Mit anderen Worten, die Leitzinsprognosen sind mit sehr hohen Unsicherheiten behaftet. Ungeachtet dessen sind die zehnjährigen Anleihezinsen seit Oktober in den USA um einen vollen Prozentpunkt und in Deutschland um ¾ Prozentpunkte gefallen und haben damit frühe und kräftige Zinssenkungen eingepreist. Zehnjährige Zinsen dürften daher in 2024 kaum noch sinken. Im Gegenteil, es könnte hier sogar zu Rückschlägen kommen (Jahresende: 10J-Treasuries 4,05%, 10J-Bunds 2,6%).

5. Erhebliche politische Risiken

COVID und der russische Überfall auf die Ukraine haben uns in den letzten Jahren schmerzlich vor Augen geführt, wie bescheiden unsere Prognosemöglichkeiten letztlich sein können. Eine globale Pandemie und ein Krieg in Europa waren nicht völlig unerwartet, allerdings tauchten sie allenfalls als „Wildcards“ in den Risikoauflistungen auf. Die „unknown unknowns“ kann man per Definition nicht benennen. Aber dieses Jahr mahnen bereits die „known unknows“ zur Vorsicht. Dazu gehört die angespannte Lage im Nahen Osten, die den Welthandel kräftig bremsen könnte. Nach den Wahlen In Taiwan bleibt die Lage im Südchinesischen Meer ebenfalls angespannt. Bei den EP-Wahlen Anfang Juni und bei den im Herbst anstehenden Landtagswahlen in drei ostdeutschen Bundesländern könnten Rechtspopulisten reüssieren und die Regierungsbildung massiv erschweren. Und dann gibt es noch die Wahlen in den USA, wobei ein besonderer Rechtspopulist im November noch mal Präsident werden könnte. Dieses Szenario könnte bereits in der zweiten Jahreshälfte für erhebliche Unruhe an den Finanzmärkten führen.

Der Beitrag E-Fuels: Nischenlösung für Pkw-Verkehr – hoher Bedarf in anderen Sektoren erschien zuerst auf News-Blast.

Wir haben einen neuen "Deutschland-Monitor" veröffentlicht, der auf unserer Website verfügbar ist: https://www.dbresearch.de/MAIL/RPS_DE-PROD/PROD0000000000530552.pdf

Der Beitrag Deutsche Industrie: Strukturwandel im Gange erschien zuerst auf News-Blast.

Den vollständigen Text finden Sie hier:
https://www.dbresearch.de/MAIL/RPS_DE-PROD/PROD0000000000530331.xhtml

Der Beitrag Nächster Schritt auf dem langen Weg zum digitalen Euro – Wholesale-CBDC weniger kontrovers erschien zuerst auf News-Blast.

• Das Kreditvolumen mit Unternehmen und Selbstständigen ist auch im zweiten Quartal nur leicht gestiegen (EUR +8,3 Mrd.; +4,6% ggü. Vj.). Zwar verschärften die Banken die Kreditstandards kaum noch und gaben auch die Leitzinserhöhungen nicht komplett weiter, aber die Nachfrage brach erneut ein. Auslandsbanken gewinnen, Großbanken verlieren Marktanteile. Die Einlagen sanken das dritte Quartal in Folge. Anleihe- und Aktienemissionen erholten sich etwas nach der jüngsten Schwäche.

• Die deutsche Volkswirtschaft kommt weiter nicht vom Fleck. Nach der leichten Rezession im Winterhalbjahr stagnierte das BIP in Q2. Der private Konsum enttäuschte und die Nettoexporte verzeichneten ein Minus. Bei den Investitionen leisteten nur die Vorratsveränderungen einen nennenswerten Wachstumsbeitrag. Angesichts der anhaltenden Gegenwinde ist für das laufende Jahr eine stärkere Schrumpfung der Wirtschaft zu erwarten (-0,5%), für 2024 nur ein Plus von 0,3%.

Der Beitrag Weiter gebremste Kreditvergabe und Konjunkturflaute in Q2 2023 erschien zuerst auf News-Blast.

Auto mit Abstand beliebtestes und wichtigstes Verkehrsmittel

Immer mehr und immer ältere Autos in DeutschlandQuelle: KBADeutschland ist ein Land der Autofahrer. Mit einer Pkw-Dichte von 578 Autos pro 1.000 Einwohner besitzt in Deutschland mehr als jeder Zweite ein Auto (Kinder und Hochbetagte eingerechnet). Der Pkw-Bestand ist in den letzten Jahren stetig gestiegen. Während er Anfang 2014 noch bei 43,9 Mio. lag, erreichte er Anfang 2023 48,8 Mio. Fahrzeuge, ein Zuwachs von 11%. Der Anstieg des Pkw-Bestands zeigt, dass – trotz Klimadebatte, verstopfter Innenstädte und der vermeintlich autokritischen Generation Z – von Automüdigkeit in Deutschland nicht die Rede sein kann. 

Das Auto ist weiterhin mit großem Abstand das wichtigste Verkehrsmittel im Personenverkehr. Laut aktuellem DAT-Report ist für 77% der Befragten das eigene Auto unverzichtbar, um die Mobilität im Alltag sicherstellen zu können. Im Jahr 2021 entfielen knapp 87% der gesamten Verkehrsleistung im Personenverkehr auf den sogenannten motorisierten Individualverkehr (MIV; überwiegend Pkw). Dieser hohe Anteil ist zwar auch durch die Corona-Krise zu erklären, weil einige Menschen wegen der Ansteckungsgefahr öffentliche Verkehrsmittel gemieden haben. Aber schon vor Corona kam der MIV auf einen Anteil an der Verkehrsleistung von mehr als 78% (2019). Der ÖPNV erreichte damals einen Anteil von 9,8% an der Verkehrsleistung. Dies zeigt, dass der ÖPNV (gerade im ländlichen Raum) nur sehr begrenzt in der Lage wäre, große Teile der Verkehrsleistung des MIV aufzunehmen.

Pkw werden im Durchschnitt immer älterNicht nur die Zahl der Autos in Deutschland steigt an. Zugleich werden sie im Durchschnitt immer älter. Anfang 2023 lag das Durchschnittsalter der Pkw im Bestand laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) bei 10 Jahren.[1] Dies ist ein neuer Rekordwert. Seit 2014 hat sich das Durchschnittsalter um 2,7 Jahre (+20,5%) erhöht.

Knappes Angebot – höhere PreisePkw-Produktion noch deutlich unter früheren HöchstständenQuelle: VDADas steigende Durchschnittsalter ist hinsichtlich der Qualität und Haltbarkeit der Fahrzeuge ein äußerst positives Zeichen. Allerdings gibt es weitere Gründe für diese Entwicklung. Auf der Angebotsseite haben die Engpässe bei Vorprodukten (z.B. Halbleiter) und andere Störungen der Lieferkette (z.B. Krieg in der Ukraine) massiv das Produktionsniveau gedrückt. Von 1998 bis einschließlich 2018 lag die stückzahlmäßige Pkw-Fertigung in Deutschland (mit Ausnahme von 2009) stets über der Marke von 5 Mio. Einheiten. In den Jahren 2020 bis 2022 liefen im Durchschnitt jedoch nur knapp 3,4 Mio. Autos pro Jahr von den Fertigungsbändern (Tiefpunkt 2021 mit 3,1 Mio. Pkw). Auch in der EU insgesamt wurde die Automobilproduktion durch die Schocks in Mitleidenschaft gezogen. Bei einem derart deutlichen Rückgang des Angebots müssen potenzielle Autokäufer zwangsläufig länger auf Neuwagen warten und ihre bisherigen Fahrzeuge länger nutzen.

Das knappe Angebot der letzten Jahre spiegelt sich auch in den Preisen für Neu- und Gebrauchtwagen wider. Im 1. Halbjahr von 2023 lagen die Preise für neue Pkw laut Statistischem Bundesamt um knapp 16% über dem durchschnittlichen Niveau von 2020. Bei Gebrauchtwagen waren es sogar 33,5%, denn auch hier sorgt die gesunkene Pkw-Produktion indirekt für Knappheiten. In der Folge fielen 2022 die Pkw-Besitzumschreibungen um 15,8% auf 5,6 Mio. Dies ist ein neuer Tiefstand im wiedervereinigten Deutschland.

Der Preisanstieg bei Autos ist auch in absoluten Zahlen beeindruckend: Laut DAT-Report stieg der Durchschnittspreis für neue Pkw zwischen 2013 und 2022 von EUR 27.030 auf EUR 42.790 (+58%). Bei Gebrauchtwagen lag der Durchschnittspreis 2013 bei EUR 9.420. Im letzten Jahr waren schon EUR 18.800 zu berappen (+100%). Noch im Jahr 2019 waren 44% aller gehandelten Gebrauchtwagen im Preissegment bis EUR 10.000 angesiedelt. 2022 waren es nur noch 23%.

Hohe Preise, steigende Zinsen und Unsicherheit dämpfen Nachfrage

Preise für Gebraucht- und Neuwagen steigen beschleunigtQuelle: Statistisches BundesamtBei der skizzierten Preisentwicklung und Knappheiten beim Angebot ist es wenig verwunderlich, dass auch die Autonachfrage gedämpft wurde. Zu den höheren Anschaffungspreisen gesellen sich seit einigen Quartalen auch steigende Zinsen hinzu. Private Haushalte sind bei ihren Konsumentscheidungen zudem durch die höheren Energiekosten und eine allgemeine wirtschaftliche Unsicherheit beeinträchtigt, die sich negativ auf die Anschaffungsneigung auswirkt. Dies spiegelt sich in den Pkw-Neuzulassungen in Deutschland wider, die sich 2022 mit einem Plus von lediglich 1% kaum von den beiden Rückgängen der Jahre 2020 (-19%) und 2021 (-10%) erholten. Wenn weniger neue Autos zugelassen werden, begünstigt dies ein steigendes Durchschnittsalter im Bestand. Immerhin nahmen die Pkw-Neuzulassungen im 1. Halbjahr 2023 zu (+13% gg. Vj.).

Weiter steigende Kosten/Preise zu erwarten

Regulatorische Rahmenbedingungen dürften in den kommenden Jahren bei Autos mit Verbrennungsmotor zu weiteren Preisaufschlägen führen. Die für 2025 geplante Euro-7-Abgasnorm wird die Produktionskosten pro Auto erhöhen. Laut einer Studie von Frontier Economics im Auftrag des europäischen Automobilverbands ACEA liegen die zusätzlichen Produktionskosten bei etwa EUR 2.000 für Pkw (höherer Kostenaufschlag bei Diesel-Pkw, niedriger bei Benzinern). Diese Zahlen übersteigen die Berechnungen der EU-Kommission um den Faktor 4 bis 10. Im Volumensegment dürfte der relative Kostenaufschlag pro Fahrzeug besonders ins Gewicht fallen. Den Preis für sauberere Autos müssen am Ende die Autofahrer zahlen. Auf der Kostenseite kommen die angekündigten Erhöhungen der CO₂-Abgabe in Deutschland hinzu, die den Verbrauch von Benzin und Diesel verteuern werden.

Eingeschränktes Angebot durch Trend zur Elektromobilität

Das Angebot ist nicht ausschließlich aufgrund der Störungen von Lieferketten und anderer externer Schocks geschrumpft. Auch mit dem Trend zur Elektromobilität sinkt allmählich das Angebot an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Manche Verbrenner werden aus dem Programm genommen oder nicht mehr in der gewünschten Motorisierung angeboten. Zugleich ist für viele Autofahrer der Umstieg auf Elektroautos in der Praxis noch nicht machbar, weil die Ladeinfrastruktur als nicht ausreichend empfunden wird, die Ladezeiten zu lang sind, die Reichweite zu gering ist, die individuellen Anforderungen an den eigenen Pkw nicht von einem E-Auto erfüllt werden können oder schlicht der Preis zu hoch ist. Laut DAT-Report sind vor allem die Reichweite, der hohe Anschaffungspreis und die Ladezeit Gründe gegen einen Kauf eines Elektroautos. Insofern verringert sich das potenzielle Angebot für einige potenzielle Autokäufer noch weiter, weshalb das existierende Auto länger genutzt wird. Ersatzentscheidungen könnten teilweise auch mit der Hoffnung, dass sich diese Probleme absehbar verringern, aufgeschoben werden.

Strukturelle Verfestigung der Knappheit im Volumensegment?

Die Knappheit beim Autoangebot könnte sich in den kommenden Jahren im Volumensegment bzw. bei preisgünstigen Gebrauchtwagen strukturell verfestigen. Da die Renditen pro Fahrzeug im Premiumsegment in der Regel lukrativer sind, könnten sich Hersteller zumindest teilweise aus dem Volumensegment zurückziehen. Schon in unserem Bericht zur „Zukunft des Automobilstandorts Deutschland“ von 2021 hatten wir ausgeführt, dass die Produktion von „Autos für den Durchschnittsbürger“ in Hochlohnländern unter Druck geraten kann. Daher kann es für Haushalte mit geringem Einkommen künftig schwierig werden, günstige Gebrauchtwagen zu finden. Das aktuelle Fahrzeug würde länger gefahren und das Angebot an Gebrauchtwagen somit weiter beschränkt. Angesichts der hohen Bedeutung des Autos für den Alltag der Menschen und wegen der begrenzten Leistungsfähigkeit der Alternativen im Personenverkehr (vor allem im ländlichen Raum) wird aus wirtschafts- und sozialpolitischer Sicht zunehmend davon ausgegangen, dass das Auto nicht (noch mehr) zu einem Luxusgut werden soll. Offen ist, wie das Volumensegment künftig bedient werden könnte, wobei einige Diskussionen darauf hindeuten, dass Importe aus Ländern mit geringeren Produktionskosten eine Option sind.

1.) Aufgrund einer veränderten Methodik bei der Berechnung des Durchschnittsalters der Fahrzeuge durch das KBA weichen die Daten von früheren Veröffentlichungen des KBA ab. Die in Grafik 1 dargestellten Daten zum Durchschnittsalter basieren auf der neuen Methodik 

Der Beitrag „Halbzeitbilanz“ – Reformen zur Bewältigung der neuen Wachstumsherausforderung erschien zuerst auf News-Blast.

Wir haben einen neuen "Deutschland-Monitor" veröffentlicht, der auf unserer Website verfügbar ist: https://www.dbresearch.de/MAIL/RPS_DE-PROD/PROD0000000000529005.pdf

Der Beitrag E-Mobilität: Wettbewerb um Marktanteile wird intensiver erschien zuerst auf News-Blast.

Ein Blick auf die aktuelle Entwicklung der Wasserstände des Rheins weckt Erinnerungen an das vergangene Jahr, als es im Sommer zu massiven Problemen für die Rheinschifffahrt kam. Sollten sich die Pegel den Tiefstständen von 2018 oder 2022 annähern oder diese erreichen, könnte dies die wirtschaftliche Erholung (Prognose BIP-Wachstum Q2: 0,2% qoq, Q3: 0,4%) beeinträchtigen, die wir bereits jetzt als eher bescheiden einschätzen (BIP 2023: -0,3%, siehe Ausblick Deutschland).

Die geringen Niederschläge der zurückliegenden Wochen und die unterdurchschnittlichen Schneefälle des vergangenen Winters (vor allem in den schweizerischen Einzugsgebieten) ließen die Pegel des Rheins bereits merklich sinken. Der vielbeachtete Pegel in Kaub ist seit Mitte Mai abgesackt. Der Ort Kaub ist von besonderer Relevanz, weil er zentral in der sogenannten Mittelrhein-Felsenstrecke liegt (d.h. die Fahrrinne ist vergleichsweise schmal und flach). Dort bedeuten beispielsweise Wasserstände unter 135 cm (75 cm), dass ein großes Containerschiff (Klasse Va, 200 TEU (Twenty-foot equivalent unit) oder bis zu 3.000 Tonnen, Länge 110m, Tiefgang ca. 3m) in der Regel seine Ladung auf ca. 50% (30%) reduzieren muss.

Obwohl die aktuellen Wasserstände noch deutlich über dem für die Schifffahrt kritischen Niveau liegen, ist die Entwicklung dennoch besorgniserregend, da die Pegel bereits deutlich unter dem zehnjährigen Durchschnitt liegen. Seit Juni entspricht die Dynamik in etwa dem Trend des letzten Jahres bzw. dem des Jahres 2018, welches ebenfalls von Trockenheit geplagt war.

Charakteristisch für die deutsche Binnenschifffahrt ist die Beförderung von trockenen und flüssigen Massengütern mit Anteilen von 58,5% bzw. 24,7% an der gesamten Beförderungsmenge im Jahr 2022. Im Vergleich dazu liegt der Anteil der Containerbeförderung bei rund 10%. Insbesondere die Produktion in der chemischen und erdölverarbeitenden Industrie, aber auch der Containertransport im Allgemeinen, könnte daher von potenziellen Einschränkungen von Transportkapazitäten betroffen sein.

Im Jahr 2018 war die Güterbeförderung der Binnenschifffahrt (197,9 Mio. t) um 11,1% gegenüber dem Vorjahr zurückgegangen. Im vergangenen Jahr wirkten sich die niedrigen Wasserstände des Rheins (7.-19. August, 40 cm im Durchschnitt) und vieler anderer Flüsse auch negativ auf die Binnenschifffahrt aus. Infolgedessen waren die Gütertransporte im August 2022 um mehr als ein Viertel (-26,8%) niedriger als im Vorjahresmonat. Mit 11,7 Millionen Tonnen wurden im August 2022 so wenig Güter auf Binnenwasserstraßen transportiert wie noch nie seit der deutschen Wiedervereinigung.

Tiefstände treiben die Transportkosten in die Höhe und könnten die Klimadebatte anheizen

Wenn der Wasserstand sinkt, nimmt die Ladekapazität der Schiffe ab. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass für die gleiche Menge an Ladung mehr Schiffsraum zur Verfügung gestellt werden muss. Die Kosten können erheblich steigen, da neben der geringeren Auslastung der vorhandenen Schiffe die Anmietung von zusätzlichen Kapazitäten notwendig wird. Zur Deckung der Mehrkosten werden vertraglich vereinbarte Kleinwasserzuschläge in Abhängigkeit von den Wasserständen an Referenzpegeln (z.B. Kaub oder Duisburg-Ruhrort für die Rheinabschnitte südlich bzw. nördlich von Koblenz) erhoben.

Für das Jahr 2018 schätzte das Kiel Institut für Weltwirtschaft (IfW), dass die Produktion des Verarbeitenden Gewerbes um etwa 1% sank, als der Wasserstand am Pegel Kaub für einen Zeitraum von 30 Tagen unter die 78-Zentimeter-Marke fiel. Im November 2018 könnte das Niedrigwasser die Industrieproduktion sogar um 1,5% im Vergleich zu dem errechneten kontrafaktischen Wert reduziert haben. Bei einem Anteil der Industrieproduktion an der gesamten Bruttowertschöpfung von rund 25% entsprach dies einem Rückgang des BIP um knapp 0,4% während dieser Zeit.

Obwohl insbesondere Rohstoffe und Zwischenprodukte über den Rhein transportiert werden, erscheinen uns die heutigen Verhältnisse bisher noch weniger dramatisch. Zum einen ist die Industriekonjunktur derzeit gedämpfter, zum anderen dürften die Erfahrungen der letzten Jahre zu Anpassungen in den potenziell betroffenen Lieferketten beigetragen haben. Dazu gehören nicht zuletzt auch angepasste (Tank-)Schiffstypen.

Die Kombination aus Nachrichten über zu wenig Regen, die Möglichkeit regionaler Wasserknappheit (z.B. Umweltbundesamt), Waldbrände sowie sinkende Flusspegel dürfte die Debatte über Klimaschutzmaßnahmen weiter anheizen.

Englische Fassung vom 23. Juni 2023: ˮCurrent water level of the Rhine brings back memories of the year 2022ˮ