Le comportement spécifique des différents pneus a été déterminé lors d’essais de conduite sur divers sites de tests, sur chaussée sèche, mouillée, enneigée et verglacée. Les pneus ont également dû faire leurs preuves en termes de bruit, de consommation de carburant et d’usure. À l’issue de ce protocole de test très complet et exigeant, une grande majorité – 31 pneus sur 34 – se sont montrés convaincants et ont obtenu la mention « très recommandé » ou « recommandé ».

La dimension 195/65 R15 91T est la dimension la plus répandue pour les véhicules de classe moyenne. Les pneus de cette taille sont utilisés sur des véhicules tels que la VW Golf, les Renault Mégane et Kangoo, la Honda Civic, les Citroën C3 et C4 ou les Toyota Auris et Corolla. 4 des 16 pneus testés ont reçu la mention « très recommandé », 11 ont été jugés « recommandé » et 1 « recommandé avec réserve ». Deux des principales raisons qui ont coûté des points à certains de ces pneus sont des faiblesses sur route mouillée et une assez mauvaise résistance à l’usure.

Les pneus de dimension 225/50 R17 98V sont destinés aux véhicules de classe moyenne supérieure, comme les Audi A4 et A5, les BMW Série 3 et Série 4, la Mercedes Classe B, les Peugeot 3008 et 5008 ou la Skoda Octavia. Seuls 3 pneus ont décroché la mention « très recommandé », 13 autres ont été jugés « recommandé » et 2 « non recommandé ».

Les pneus chinois bon marché présentent un risque pour la sécurité

Les deux pneus de dimension 225/50 R17 98V qui ont été jugés « non recommandé » – tous deux de marque chinoise et dont le prix est bas – ont totalement échoué lors du test. Il s’agit des deux pneus low budget Goodride Z-507 ZUPER SNOW et Linglong GREEN-Max WINTER UHP. Les pneus de Goodride ont obtenu la plus mauvaise note dans quatre des sept critères. Au vu de leurs graves faiblesses et leurs déficiences, on ne peut que déconseiller l’achat de ces deux modèles de pneus. Les graves faiblesses concernent leurs performances sur routes mouillées et enneigées. Sur route mouillée, le Linglong GREEN-Max WINTER UHP présente une distance de freinage de 80 km/h à 0 km/h de 11 mètres de plus que le Bridgestone, le mieux coté de cette catégorie. Cela signifie qu’au moment où le véhicule chaussé de Bridgestone est à l’arrêt complet, le véhicule chaussé de Linglong roule encore à 40 km/h. Sur route enneigée, la distance de freinage de 50 km/h à 0 km/h est plus longue de 3 mètres avec le Goodride Z-507 ZUPER SNOW. En raison de leur faible adhérence et de leur mauvais guidage latéral, les réactions du véhicule de test se sont avérées lentes et imprécises. Ces deux éléments s’avèrent pourtant d’une importance capitale et peuvent faire la différence entre la vie et la mort sur les passages pour piétons par exemple, ou lorsqu’un obstacle surgit brusquement. Le pneu de Linglong s’est par ailleurs révélé catastrophique lors du test d’aquaplaning. Alors que le pneu de Bridgestone résiste à l’aquaplaning jusqu’à 80 km/h sur une couche d’eau de 8 mm (ce qui correspond à une forte pluie), le pneu de Linglong perd l’adhérence à 65 km/h déjà. Enfin, le pneu de Goodride a obtenu de mauvais résultats au test d’usure. Alors que le pneu Michelin de même dimension a atteint 43’000 km lors du test d’usure, le Goodride n’a tenu que 23’000 km. Cela signifie qu’au bout du compte, un pneu bon marché ne s’avère pas moins cher qu’un produit haut de gamme.

Guide TCS des pneus d’hiver

Tous les résultats et les évaluations détaillés de tous les modèles de pneus testés figurent sur la page des tests du TCS à l’adresse www.pneus.tcs.ch. Les résultats des tests de pneus récents et de nombreuses informations intéressantes seront également publiés dans le nouveau guide « Pneus d’hiver 2021 », disponible sous forme imprimée à partir de la fin septembre.

In Fahrversuchen auf verschiedenen Testgeländen auf trockenem, nassem, schneebedecktem und vereistem Strassenbelag wurde das reifenspezifische Fahrverhalten ermittelt. Die Reifen mussten sich weiter bezüglich Geräuschentwicklung, Treibstoffverbrauch und Verschleiss bewähren. In diesem umfangreichen wie anspruchsvollen Testverfahren konnte von den insgesamt 34 die überwiegende Mehrheit von 31 der getesteten Reifen überzeugen und erhielten die Bewertung empfehlenswert oder sehr empfehlenswert.

Die Grösse 195/65 R15 91T ist die meistverkaufte Dimension für Fahrzeuge der unteren Mittelklasse. Die Reifen dieser Dimension eignen sich für Mittelklassefahrzeuge wie VW Golf, Renault Mégane und Kangoo, Honda Civic, Citroen C3 und C4, Toyota Auris und Corolla. 4 der 16 getesteten Reifen schneiden mit der Note „sehr empfehlenswert“, 11 mit „empfehlenswert“, ein Reifen mit „bedingt empfehlenswert“ ab. Einer der Hauptgründe für Punktabzüge bei dieser Reifendimension? sind Schwächen auf nasser Fahrbahn und die eher verhaltene Verschleissfestigkeit.

Die Reifen der Dimension 225/50 R17 98V eignen sich für Mittelklassewagen wie zum Beispiel Audi A4 und A5, BMW 3er und 4er Reihe, Mercedes B-Klasse, Peugeot 3008 und 5008 oder Skoda Octavia und Yeti. Nur 3 Reifen schneiden mit der Endbewertung „sehr empfehlenswert“, 13 mit „empfehlenswert“, und 2 Reifen mit „nicht empfehlenswert“ ab.

Chinesische Low-Budget-Reifen stellen ein Sicherheitsrisiko dar

Die zwei Reifentypen der Dimension 225/50 R17 98V, welche mit „nicht empfehlenswert“ klassifiziert wurden – beides chinesische Billigprodukte- , fielen beim Test komplett durch. Es handelt sich dabei um zwei Low-Budget-Reifen, den GOODRIDE Z-507 ZUPER SNOW und den LINGLONG GREEN-Max WINTER UHP. Wobei der Reifen von Goodride bei vier von sieben Haupttestkriterien mit der schlechtesten Note abschliesst. Vom Kauf dieser zwei Reifenmodelle kann aufgrund gravierenden Schwächen und Mängel nur abgeraten werden. Die gravierenden Schwächen beziehen sich zum Einen auf die Testergebnisse auf nasser und schneebedeckter Fahrbahn. Der LINGLONG Green-Max Winter UHP hat auf nasser Fahrbahn von 80 km/h auf 0 km/h einen 11 Meter längeren Bremsweg als der in dieser Kategorie am besten bewertete Reifen von Bridgestone. Das bedeutet, dass das Fahrzeug mit den Reifen von Linglong noch über eine Restgeschwindigkeit von 40 km/h verfügt, wenn das Auto mit den Bridgestone-Reifen bereits zum Stillstand gekommen ist. Auf schneebedeckter Fahrbahn hat der GOODRIDE Z-507 Zuper Snow von 50 km/h auf 0 km/ einen 3 Meter längeren Bremsweg. Durch die schlechte Griffigkeit und Seitenführung lässt sich der Testwagen nur langsam und unpräzise steuern. Beides ist gerade beispielsweise an Fussgängerstreifen oder wenn plötzlich ein Verkehrshindernis auftritt, von entscheidender Bedeutung und entscheidet unter Umständen über Leben oder Tod. Zum Anderen verfügt der Reifen von Linglong über katastrophale Testergebnisse beim Aquaplaning. Schwimmt der Reifen von Bridgestone bei einer Wassertiefe von 8 mm (starker Dauerregen) erst bei 80 km/h auf, passiert dies beim Reifen von Linglong schon bei 65 km/h. Schliesslich schnitt der Reifen von Goodride beim Verschleisstest schlecht ab. Während man mit dem Michelin-Reifen in der gleichen Dimension im Test 43‘000 Kilometer weit fahren kann, sind es beim GOODRIDE Z-507 Zuper Snow nur 23‘000 Kilometer. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass man schlussendlich mit einem Billigreifen je nach dem nicht günstiger fährt als mit einem Premiumprodukt.

TCS Winterreifenratgeber

Die Resultate im Detail und die ausführlichen Bewertungen sämtlicher getesteten Reifenmodelle findet man auf der TCS Testseite unter www.reifen.tcs.ch. Die aktuellen Reifentests und interessante Hintergrundinformationen werden auch im neuen Ratgeber „Winterreifen 2021“ veröffentlicht, der per Ende September in gedruckter Ausgabe zur Verfügung steht.

Stando alle statistiche degli incidenti della circolazione allestite dalla polizia (2011-2020), ogni anno in Svizzera si verificano una media di cinque incidenti con feriti gravi, dovuti a un autocarro che svolta a destra. Se si considerano i quasi 53’000 autocarri e semirimorchi immatricolati in Svizzera, nonché l’ingente numero di veicoli pesanti in transito, si può ben capire che questi sistemi di assistenza di svolta dovrebbero contribuire a rendere la circolazione stradale più sicura nel nostro paese, in particolare per gli utenti della strada più vulnerabili (Vulnerable Road User – VRU).

Da metà del 2022, assistenti di svolta obbligatori su tutti gli autocarri di nuova immatricolazione

Per ridurre il potenziale di incidenti dei camion con un peso totale ammissibile di oltre 3,5 tonnellate, nell’Europa intera tutti i nuovi modelli di autocarri immatricolati a partire dal 6 luglio 2022 – e, dal 7 luglio 2024, tutti gli autocarri di nuova immatricolazione – dovranno essere equipaggiati di un assistente di svolta, conformemente al regolamento generale sulla sicurezza (General Safety Regulation, GSR). Il TCS e l’UPI approvano che le esigenze del GSR dovranno essere introdotte contemporaneamente anche in Svizzera, senza adattamenti.

Il test

Dato che non esiste ancora alcuna sperimentazione comparativa completa dei vari sistemi di assistenza alla svolta che possono essere installati in un secondo tempo su autocarri già immatricolati, il TCS e l’UPI, in collaborazione con l’ADAC, hanno voluto studiare il potenziale di prevenzione degli incidenti offerti dai sistemi di assistenza alla svolta che possono essere installati sui camion originariamente sprovvisti di questa dotazione. Per il test comparativo, un’officina specializzata ha successivamente installato su un veicolo pesante di prova assistenti di svolta che sfruttano diverse tecnologie (ultrasuoni, radar, videocamera) che sono poi stati provati. Obiettivo dell’operazione: poter testare questi diversi sistemi in un maggior numero possibile di situazioni che si riscontrano quotidianamente, sia lungo un percorso di prova, sia nel traffico reale. Per esempio, si è voluto verificare se i sistemi rilevano tempestivamente una persona che si sposta con i pattini a rotelle o con una sedia a rotelle e la grandezza della rispettiva area di copertura. Oltre a ciò, gli autori del test hanno pure voluto appurare ciò che sarebbe capitato se delle automobili fossero state parcheggiate tra l’autocarro e il ciclista o se il conducente del camion non avesse azionato l’indicatore di direzione. Particolare attenzione è poi stata data al fatto di capire se, e con quale frequenza, i sistemi facevano partire falsi allarmi.

Grandi differenze di qualità dei sistemi. Quelli da installare in un secondo tempo, senza funzione “frenata d’emergenza”

Quattro dei nove sistemi d’assistenza esaminati hanno ricevuto la menzione “non consigliato”, due sono stati giudicati “molto consigliati” e altri due “consigliati”. Il vincitore del test è l’assistente di Eyyes GmbH. Questo sistema non ha segnalato alcun falso allarme nel traffico reale ed è stato in grado di riconoscere i ciclisti ancora a una distanza laterale di sei metri dall’autocarro. L’allarme visivo trasmesso all’autista è semplice e comprensibile. Sebbene tutti i sistemi di assistenza siano stati in grado di rilevare in maniera affidabile gli utenti vulnerabili della strada (Vulnerable Road User – VRU), come i pedoni, i ciclisti, le persone che si spostano in monopattino elettrico, eccetera, l’estensione della fascia di riconoscimento laterale su determinati modelli si è rivelata insufficiente. Per esempio, alcuni assistenti di svolta non sono stati capaci di riconoscere un ciclista che viaggiava parallelamente all’autocarro a una distanza di 2,75 metri o più.
I sistemi senza funzione di classificazione hanno dato origine a un ingente numero di falsi allarmi, ciò che riduce l’accettazione e la fiducia dell’autista nell’assistente di svolta. Inoltre, è risultato che nessuno dei sistemi è stato in grado di rilevare un ciclista quando degli ostacoli, per esempio delle automobili parcheggiate, si trovavano tra il ciclista e la corsia di circolazione dell’autocarro. Va sottolineato che nessuno di questi sistemi da installare in un secondo tempo propone la funzione “frenata d’emergenza” che attiva appunto una frenata d’emergenza automatica nel caso in cui la collisione sia inevitabile.

Gli assistenti di svolta per autocarri, che hanno ricevuto 3 o 4 stelle, si caratterizzano per il fatto che sono in grado di distinguere tra gli oggetti statici e i VRU e non provocano alcun falso allarme. Inoltre, hanno individuato tempestivamente i VRU a quasi tutte le velocità, distanze e varianti del test, attirando tempestivamente l’attenzione dell’autista del camion, grazie a un allarme visivo e acustico. Gli assistenti di svolta che hanno ricevuto una sola stella hanno invece causato numerosi falsi allarmi e dispongono soltanto di un campo d’intercettazione ridotto. Ciò significa che l’autista spesso non ha ricevuto l’avvertimento tempestivamente. Inoltre, i sistemi d’assistenza di Rosho, AXION e Dometic riescono a individuare un ciclista soltanto quando quest’ultimo supera l’autocarro.. ma non quando due ciclisti viaggiano uno a fianco all’altro e nemmeno quando è l’autocarro a superare il ciclista

UPI, insieme per la sicurezza
Centro di competenza specializzato in ricerca e consulenza, l’UPI mira a ridurre il numero degli infortuni gravi in Svizzera. I suoi ambiti
d’intervento sono la circolazione stradale, la casa, il tempo libero e lo sport. L’UPI opera su mandato federale del 1938.

Selon les statistiques d’accidents établies par la police (2011-2020), on dénombre chaque année en Suisse une moyenne de cinq dommages corporels graves causés par des accidents impliquant un camion obliquant vers la droite. Si l’on considère les près de 53’000 camions et semi-remorques immatriculés en Suisse et le nombre important de véhicules en transit, on comprend que ces systèmes d’assistance au changement de direction devraient contribuer à rendre la circulation routière plus sûre en Suisse aussi, particulièrement pour les usagers les plus vulnérables (Vulnerable Road User – VRU).

Dès mi-2022, les assistants de changement de direction seront obligatoires sur les nouveaux camions
Afin de réduire le potentiel accidentogène des camions de plus de 3,5 tonnes (poids total admissible), tous les modèles de camions immatriculés à partir du 6 juillet 2022 – et tous les nouveaux camions nouvellement immatriculés à partir du 7 juillet 2024 – en Europe devront être équipés d’un assistant de changement de direction, conformément au règlement général sur la sécurité (General Safety Regulation – GSR). Le TCS et le BPA saluent le fait que ces exigences doivent être introduites en Suisse également, dans le même délai et sans adaptation.

Le dispositif du test
Comme il n’existe encore aucun essai comparatif complet des différents systèmes d’assistance au changement de direction pouvant être installés sur les camions déjà immatriculés, le TCS et le BPA ont, en collaboration avec l’ADAC, voulu étudier le potentiel de prévention des accidents qu’offrent les systèmes d’assistance au changement de direction que l’on peut installer sur les camions qui n’en étaient pas équipés à l’origine. Pour ce test comparatif, des assistants utilisant différentes technologies (ultrasons, radar, caméra) ont été successivement installés sur un véhicule de test par un atelier spécialisé, avant d’être testés. Le but était de pouvoir vérifier ces différents systèmes dans un maximum de situations que l’on rencontre au quotidien, que ce soit sur piste d’essai ou dans la circulation. On a, par exemple, testé si les systèmes détectaient à temps une personne faisant du patin à roulettes ou quelqu’un qui se déplace en fauteuil roulant, ou quelle était la taille de la zone couverte par la détection correspondante. Les testeurs ont également voulu savoir ce qui arrivait si des voitures parquées se trouvaient entre le camion et un cycliste, ou si le conducteur du camion n’utilisait pas son clignotant. Une attention particulière a été apportée au fait de savoir si – et à quelle fréquence – les systèmes déclenchaient de fausses alertes.

De grandes différences de qualité selon les systèmes – pas de fonction « freinage d’urgence »
Quatre des neuf systèmes d’assistance ont reçu la mention « non recommandé », deux ont été jugés « très recommandé » et deux autres la note « recommandé ». Le vainqueur du test est l’assistant de Eyyes GmbH. Ce système n’a pas émis de fausse alerte dans la circulation et a été en mesure de détecter les cyclistes à une distance latérale allant jusqu’à six mètres. L’alerte visuelle transmise au conducteur est simple et compréhensible. Si tous les systèmes ont été capables de détecter de manière fiable les VRU (p. ex. les piétons, les cyclistes, les conducteurs de trottinettes électriques, etc.), la portée de la détection latérale s’est avérée insuffisante sur certains modèles. Certains des assistants se sont par exemple montrés incapables de détecter un cycliste qui roulait parallèlement au camion à une distance de 2,75 mètres ou plus.

Les systèmes sans fonction de classification ont généré un nombre important de fausses alertes, ce qui diminue l’acceptation et la confiance du conducteur dans l’assistant de changement de direction. Il s’est par ailleurs avéré qu’aucun des systèmes n’a été en mesure de détecter un cycliste si des obstacles, tels que des véhicules parqués par exemple, se trouvaient entre le cycliste et la voie de circulation du camion. À noter également qu’aucun de ces systèmes ne propose de fonction de freinage d’urgence, qui déclencherait un freinage d’urgence automatique dans le cas où la collision est inévitable.

Les assistants de changement de direction pour camion qui ont reçu 3 ou 4 étoiles se caractérisent par le fait qu’ils sont capables de faire la différence entre les objets statiques et les VRU et ne génèrent aucun fausse alerte. Ils ont d’ailleurs détecté les VRU à temps à presque toutes les vitesses, distances et variantes de test et ont attiré l’attention du chauffeur du camion à temps grâce à un signal visuel et acoustique. Les assistants de changement de direction qui n’ont décroché qu’une étoile ont en revanche généré de nombreuses fausses alertes et ne disposent que d’un champ de détection réduit, ce qui signifie que le chauffeur n’a souvent pas reçu l’avertissement à temps. Par ailleurs, les systèmes de Rosho, AXION et Dometic ne détectent un cycliste que lorsque celui-ci dépasse le camion. Mais pas si deux cyclistes roulent côte à côte, ni quand c’est le camion qui dépasse le cycliste.

Le BPA assure la sécurité des personnes.
En tant que centre de compétence, il effectue des recherches et donne des conseils, de manière à réduire le nombre d’accidents
graves en Suisse – que ce soit sur la route, à la maison, durant les loisirs ou la pratique d’un sport. Le BPA dispose d’un mandat public
pour cela depuis 1938.

In der Schweiz kommt es bei Rechtsabbiegeunfällen von Lastwagen gemäss polizeilicher Unfallstatistik im Schnitt (2011-2020) zu fünf schweren Personenschäden pro Jahr. Unter Berücksichtigung des Bestandes von ca. 53‘000 zugelassenen Lastwagen und Sattelschleppern in der Schweiz sowie einer Vielzahl Fahrzeuge im Transit, sollen Lkw-Abbiegeassistenten auch hierzulande helfen, den Strassenverkehr besonders für ungeschützte Verkehrsteilnehmer (Vulnerable Road User – VRU) sicherer zu gestalten.

Abbiegeassistenten werden bei neuzugelassenen Lkws ab Mitte 2022 obligatorisch
Um das Unfallpotential von Lkws über 3,5 t zulässiger Gesamtmasse zu reduzieren, müssen alle neuen Lkw-Modelle ab 6. Juli 2022 bzw. alle neu zugelassenen Lastwagen ab dem 7. Juli 2024 europaweit entsprechend der General Safety Regulation (GSR) mit einem Lkw-Abbiegeassistenten ausgestattet werden. In der Schweiz sollen die neuen Anforderungen der GSR ohne Anpassungen und zeitgleich eingeführt werden, was der TCS und die BFU begrüssen.

Das Test-Setup
Da es bisher keinen marktumfassenden Vergleichstest von nachrüstbaren Lkw-Abbiegeassistenten gibt, haben der TCS und die BFU in Zusammenarbeit mit dem ADAC das Unfallvermeidungspotential von Lkw-Abbiegeassistenten untersucht. Getestet wurden Nachrüstsysteme für Lastwagen, die serienmässig keinen Abbiegeassistenten haben. Für den Vergleichstest wurden neun Abbiegeassistenzsysteme mit unterschiedlichen Technologien (Ultraschall, Radar, Kamera) durch eine Fachwerkstatt aufeinanderfolgend an einem Testfahrzeug montiert und anschliessend erprobt. Ziel war es, möglichst viele verschiedene Alltagssituationen zu testen – sowohl auf dem Testgelände als auch im realen Verkehr. Überprüft wurde etwa, ob die Geräte rechtzeitig auf Inlineskater und Rollstuhlfahrer reagieren und wie gross der jeweilige Abdeckungsbereich ist. Ausserdem wollten die Tester wissen was passiert, wenn sich parkierte Autos zwischen Lkw und Velofahrer befinden oder der Blinker (des Lkws) nicht benutzt wurde. Besondere Aufmerksamkeit wurde der Frage gegeben, ob und wie oft Systeme Fehlwarnungen auslösen.

Grosse Qualitätsunterschiede bei den Systemen – Nachrüstsysteme ohne Notbremsfunktion
Vier der neun untersuchten Assistenz-Systeme schnitten mit „nicht empfehlenswert“ ab, zwei wurden mit „sehr empfehlenswert“ und zwei mit „empfehlenswert“ bewertet. Testsieger ist der Assistent der Eyyes GmbH. Dieses System produzierte im realen Strassenverkehr keine Fehlmeldungen und konnte Radfahrer auch noch in einem seitlichen Abstand von sechs Metern zum Lkw erkennen. Die optische Rückmeldung an den Fahrer ist leicht und verständlich. Während alle getesteten Assistenten verschiedene ungeschützte Verkehrsteilnehmer (Vulnerable Road User – VRU), z.B. Fussgänger, Radfahrer, E-Scooter etc., zuverlässig als solche erkannten, war der Sichtbereich zur Seite bei einigen Systemen ungenügend. Als Folge können diese Abbiegeassistenten den Lkw-Fahrer beispielsweise nicht auf einen Radfahrer hinweisen, welcher parallel zum Lkw in einem Abstand von 2,75 oder mehr fährt.

Systeme ohne die Funktion der Klassifizierung generierten eine hohe Anzahl an Fehlwarnungen, welche sich negativ auf die Akzeptanz und das Vertrauen des Fahrers in den Abbiegeassistenten auswirken. Zudem zeigte sich, dass keines der getesteten Assistenzsysteme einen Radfahrer erkennen kann, wenn sich zwischen der Radfahr- und der Lkw-Spur Hindernisse, wie beispielsweise parkierte Fahrzeuge, befinden. Eine automatische Notbremsfunktion, die selbstständig eine Bremsung einleitet, sobald eine Kollision unvermeidbar ist, wird ausserdem bei den Nachrüstsystemen nicht angeboten.

Die Lkw-Abbiegeassistenten, die mit 4 oder 3 Sternen beurteilt wurden, zeichnet aus, dass sie statische Objekte und VRU unterscheiden können und keine Fehlwarnungen generierten. Ausserdem wurde der ungeschützte Verkehrsteilnehmer bei nahezu allen Geschwindigkeiten, Abständen und Testvarianten rechtzeitig erkannt und der Lkw-Fahrer mittels einer differenzierten optischen und akustischen Signalisierung darauf aufmerksam gemacht. Die Abbiegeassistenten die mit einem Stern bewertet wurden, generierten eine hohe Anzahl an Fehlwarnungen und verfügen über einen kleinen Sichtbereich, wodurch der Lastwagenfahrer häufig nicht bzw. nicht rechtzeitig gewarnt wurde. Zudem erkennen die Systeme von Rosho, AXION und Dometic den Radfahrenden nur, wenn dieser den Lkw überholt, jedoch nicht, wenn beide nebeneinander fahren oder der Lastwagen den Radfahrer überholt.

Die BFU macht Menschen sicher.
Als Kompetenzzentrum forscht und berät sie, damit in der Schweiz weniger folgenschwere Unfälle passieren – im Strassenverkehr,
zu Hause, in der Freizeit und beim Sport. Für diese Aufgaben hat die BFU seit 1938 einen öffentlichen Auftrag.

Peter Goetschi confermato nella carica di presidente centrale
Presidente centrale del TCS dal 2012, Peter Goetschi è stato confermato dall’Assemblea generale per un quarto mandato. Ecco il suo commento: “Il fatto che i delegati del TCS mi abbiano rinnovato la fiducia, è per me motivo di grande gioia, onore e motivazione a un tempo. Numerose sfide ci attendono, la mobilità sta vivendo una profonda mutazione. Il TCS dispone comunque di solide basi e, con una chiara posizione, siamo pronti ad affrontare queste sfide con fiducia!”

Inizio d’anno positivo e nuovo aumento del numero dei soci
I delegati hanno approvato il rapporto annuale e il consuntivo. Il risultato operativo ha raggiunto 12.6 milioni di franchi. Per il 2020, è stata confermata anche una tendenza positiva per quanto riguarda le adesioni al TCS. Il numero dei membri è aumentato per la terza volta consecutiva. Rispetto all’anno precedente, al 31 ottobre, il numero dei soci è salito di 14’059 unità, pari a circa l’1%. E la crescita dei membri è stata ancora più significativa fino alla metà del 2021. In merito, il Direttore generale Jürg Wittwer ha dichiarato: “Dal 2017, registriamo una crescita netta di 83’000 soci. Soltanto negli ultimi 12 mesi, al TCS hanno aderito 48’000 nuovi membri. Ciò dimostra che il TCS gode di grande fiducia nella popolazione svizzera e che i nostri servizi corrispondono alle esigenze dei nostri soci.”

Note positive giungono anche dal fronte della reputazione: nel 2021, il TCS figura al terzo posto nella classifica delle imprese svizzere allestita dalla Farner Reputation Study, mentre si trovava al quinto rango nel 2020 e all’ottavo nel 2019. In questo modo, il TCS può dunque festeggiare con soddisfazione e fierezza il suo 125° anniversario di fondazione, con numerose manifestazioni, tra cui spicca uno spettacolo itinerante, destinato alla popolazione svizzera.

Nel 2020, al centro vi sono state le prestazioni legate al coronavirus
Nell’anno in rassegna, l’accento è stato posto sulle numerose prestazioni di servizio in relazione con il coronavirus, come, per esempio, il rimpatrio dall’estero di numerosi viaggiatori durante la prima ondata della pandemia e del successivo semi-confinamento. Tuttavia, il TCS non ha soltanto aiutato i propri soci nei luoghi in cui si trovavano, ma ha anche sviluppato prodotti e prestazioni, segnatamente in materia di assistenza medica, come pure ha messo a punto un’offerta completa nel settore del campeggio, ciò che ha consentito alle persone di trascorrere le loro vacanze in Svizzera durante questo anno di pandemia. Nonostante le restrizioni imposte dal coronavirus, l’impegno del Club in favore della sicurezza stradale e della protezione giuridica è comunque proseguito con successo e, in certi casi, è stato addirittura esteso. Parlando di questo anno posto all’insegna della pandemia, Peter Goetschi ha dichiarato: “Anche nel corso di un anno 2020 complicato, vi sono cose di cui possiamo andare fieri, prima di tutte la realtà che anche durante la crisi legata al coronavirus abbiamo potuto far fronte alla nostra missione, ossia essere sempre al fianco dei nostri membri.”

Approvazione delle linee direttive politiche ed elezioni
Per concludere, l’Assemblea dei delegati ha adottato le linee direttive politiche 2021-2025. Sulla base dei principi sin qui seguiti – libera scelta del mezzo di trasporto, efficiente utilizzo delle risorse, sfruttamento responsabile delle fonti energetiche e appello in favore di un’infrastruttura performante e sicura – il TCS ha aggiornato i propri obiettivi di politica dei trasporti e le relative esigenze. In merito, l’accento è stato posto su una mobilità finanziariamente sopportabile, innovativa, sostenibile e sicura, nonché dotata di infrastrutture efficienti.

Per quanto riguarda l’elezione o la rielezione dei 24 membri del consiglio d’amministrazione, gli 11 uscenti, ossia Fabienne Bernard (vicepresidente, sezione Vallese), Daniel Bitterli (sezione Soletta), Eric Collomb (sezione Friburgo), Christoph Erb (sezione Berna), Pierre-Arnauld Fueg (sezione Giura), Yves-Stéphane Kellenberger (sezione Vaud), Markus Reichmuth (sezione Svitto), Hansjürg Rhyner (sezione Glarona), Peter Schilliger (sezione Waldstätte), Thomas Ulrich (sezione Zugo) e Marco Vidale (sezione Turgovia), sono stati rieletti per un nuovo periodo di 3 anni. Inoltre, Urs Wüthrich (sezione Biel / Bienne-Seeland) è stato eletto nuovo membro del consiglio d’amministrazione. Subentra a Peter Bohnenblust, che si è ritirato.

Thierry Burkart (AG) e Carlo Vitalini (TI), entrambi vicepresidenti del consiglio d’amministrazione dal 2012 al 2020, nonché Jean-Luc Vautravers (NE) sono stati nominati soci onorari.

Peter Goetschi confirmé dans ses fonctions de Président central
Lors de cette assemblée des délégués, Peter Goetschi, Président central depuis 2012, a été, pour la troisième fois, reconduit dans ses fonctions. Le Fribourgeois entame ainsi son quatrième mandat. «Le fait que les délégués du TCS m’aient renouvelé leur confiance me remplit à la fois de joie, de fierté et de motivation. De nombreux défis nous attendent; la mobilité est en pleine mutation. Mais, les bases du TCS sont solides et, avec une ligne claire, nous pouvons relever ces défis avec confiance!»

Résultat annuel positif et nouvelle augmentation du nombre de membres
Les délégués ont approuvé le rapport annuel et les comptes 2020. Le résultat d’exploitation a atteint 12,6 millions de francs. La tendance positive du nombre d’adhésions au TCS s’est confirmée en 2020. Le nombre de membres a augmenté pour la troisième fois consécutive. Au 31 octobre 2020, ce nombre a augmenté de 14’059 comparé à l’année précédente, soit une hausse de 1%. Et la croissance a été encore plus importante jusqu’au milieu de l’année 2021. Le Directeur général Jürg Wittwer relève à ce propos: «Depuis 2017, nous avons enregistré une augmentation nette de 83’000 membres. Rien qu’au cours des 12 derniers mois, 48’000 nouveaux membres ont rejoint le TCS. Cela démontre que le TCS jouit d’une grande confiance au sein de la population suisse et que nos prestations correspondent aux besoins de nos membres.»

La situation est tout aussi réjouissante en ce qui concerne la réputation: en 2021 le TCS figure au 3e rang du classement des entreprises suisses établi par la Farner Reputation Study, après avoir atteint le 5e rang en 2020 et le 8e en 2019. Le TCS peut donc célébrer avec joie et fierté son 125e anniversaire, avec de nombreux événements, dont le principal est la tournée qui permet à la population suisse de participer à la fête.

Les prestations liées au coronavirus ont été centrales en 2020
Durant l’année 2020, l’accent a été mis sur les nombreux services en lien avec le coronavirus. Comme, par exemple, le rapatriement de nombreux voyageurs depuis l’étranger durant la première vague de la pandémie, suivi d’un semi-confinement. Mais ce n’est pas uniquement de cette manière que le TCS a assisté ses membres; il a aussi développé des produits et des prestations, notamment en lien avec l’assistance médicale et l’offre complète de camping, qui a permis aux gens de passer leurs vacances en Suisse durant la pandémie. Malgré les restrictions liées au coronavirus, l’engagement en faveur de la sécurité routière et de la protection juridique s’est également poursuivi avec succès et s’est même en partie étendu. Peter Goetschi a déclaré au sujet de cette année placée sous le signe du coronavirus: «Il y a aussi eu, durant cette difficile année 2020, des points dont nous pouvons être fiers, principalement le fait que nous avons pu remplir notre mission de rester toujours aux côtés de nos membres.»

Adoption des lignes directrices politiques et élections
Pour terminer, l’assemblée des délégués a adopté les lignes directrices politiques 2021 – 2025. Le TCS a actualisé ses objectifs en matière de politique des transports et les exigences correspondantes en s’appuyant sur les principes déjà suivis: le libre choix du moyen de transport, l’utilisation efficace des ressources, la demande d’une infrastructure performante et sûre ainsi que l’exploitation responsable des ressources naturelles. L’accent a été mis sur une mobilité abordable, innovante, durable et sûre avec des infrastructures performantes.

Dans le cadre de l’élection ou la réélection des 24 membres du Conseil d’administration, les 11 membres actuels – Fabienne Bernard (Vice-présidente, Section Valais), Daniel Bitterli (Section Soleure), Eric Collomb (Section Fribourg), Christoph Erb (Section Berne), Pierre-Arnauld Fueg (Section Jura), Yves-Stéphane Kellenberger (Section Vaud), Markus Reichmuth (Section Schwyz), Hansjürg Rhyner (Section Glaris), Peter Schilliger (Section Waldstätte), Thomas Ulrich (Section Zoug) et Marco Vidale (Section Thurgovie) – ont été réélus pour une période de 3 ans. Par ailleurs, Urs Wüthrich (Section Biel / Bienne-Seeland) a été élu comme nouveau membre du Conseil d’administration. Il remplace Peter Bohnenblust qui s’est retiré.

Thierry Burkart (AG) et Carlo Vitalini (TI), tous deux Vice-présidents du Conseil d’administration de 2012 à 2020, ainsi que Jean-Luc Vautravers (NE) ont été nommés membres d’honneur.

Peter Goetschi als Zentralpräsident im Amt bestätigt
Im Rahmen der Delegiertenversammlung wurde Peter Goetschi, seit 2012 Zentralpräsident des TCS, zum dritten Mal in seinem Amt bestätigt. Somit tritt der Freiburger seine vierte Amtszeit an. „Dass mir die Delegierten des TCS erneut das Vertrauen aussprachen, ist für mich eine grosse Freude, Ehre und Motivation zugleich. Es liegen viele Herausforderungen vor uns, die Mobilität befindet sich in einem starken Wandel. Der TCS hat aber ein starkes Fundament und mit einer klaren Linie können wir diesen Herausforderungen mit Zuversicht begegnen!“.

Positives Jahresergebnis und erneute Steigerung der Mitgliederzahlen
Der Jahresbericht und die Jahresrechnung wurden von den Delegierten genehmigt. Das Betriebsergebnis erreichte 12.6 Millionen Franken. Auch der positive Trend bei der TCS Mitgliedschaft konnte 2020 bestätigt werden. Die Mitgliederzahlen konnten zum dritten Mal in Folge gesteigert werden. Gegenüber dem Vorjahr nahm die Anzahl der Mitglieder per 31. Oktober um 14’059 bzw. um 1% zu. Bis Mitte 2021 gab es einen noch stärkeren Mitgliederzuwachs. Generaldirektor Jürg Wittwer dazu: „Seit 2017 haben wir einen Nettozuwachs von 83‘000 Mitgliedern, alleine in den letzten 12 Monaten kamen 48‘000 neue Mitglieder zum TCS. Das zeigt, dass der TCS in der Schweizer Bevölkerung grosses Vertrauen geniesst und unsere Dienstleistungen den Bedürfnissen unserer Mitglieder entsprechen.“

Erfreuliches gab es auch in Sachen Reputation: 2021 fungierte der TCS bei der Farner Reputation Study auf Platz 3 der Schweizer Unternehmen, nach Platz 5 in 2020 und Platz 8 in 2019. So kann der TCS mit Freude und Stolz sein 125-jähriges Jubiläum mit zahlreichen Events, allen voran einer Roadshow für die Schweizer Bevölkerung, feiern.

Dienstleistungen rund um Corona waren 2020 im Zentrum
Im Berichtsjahr standen zahlreiche Dienstleistungen rund um Corona im Zentrum. So beispielsweise die Rückholung zahlreicher Reisender aus dem Ausland anlässlich der ersten Corona-Welle mit einem anschliessenden Semi-Lockdown. Aber nicht nur dort konnte der TCS seinen Mitgliedern beistehen, sondern auch mit Entwicklungen von Produkten und Dienstleistungen, im speziellen rund um die medizinische Hilfe und dem umfassenden Angebot im Bereich Camping, welches den Leuten im Coronajahr erlaubte, ihre Ferien in der Schweiz zu verbringen. Trotz der Einschränkungen durch Corona konnte auch das Engagement im Bereich der Verkehrssicherheit und beim Rechtsschutz erfolgreich weitergeführt und teilweise sogar ausgeweitet werden. Peter Goetschi zum Corona-Jahr: „Es gab auch im schwierigen Jahr 2020 doch Einiges, auf das wir stolz sein dürfen, allen voran die Tatsache, dass wir auch während der Corona-Krise unserem Auftrag, immer an der Seite unserer Mitglieder zu sein, nachkommen konnten.“

Verabschiedung politischer Leitlinien und Wahlen
Schliesslich hat die Delegiertenversammlung die Politischen Leitlinien 2021 – 2025 verabschiedet. Aufbauend auf den bis anhin verfolgten Grundsätze der freien Wahl des Verkehrsmittels, des effizienten Mitteleinsatzes, des verantwortungsvollen Umgangs mit den Ressourcen und dem Ruf nach einer leistungsfähigen und sicheren Infrastruktur hat der TCS seine Ziele in der Verkehrspolitik und die entsprechenden Forderungen aktualisiert. Der Fokus wurde dabei auf eine bezahlbare, innovative, nachhaltige und sicherer Mobilität auf leistungsfähigen Infrastrukturen gesetzt.

Bei den Wahlen bzw. Wiederwahlen in den 24-köpfigen Verwaltungsrat wurden die 11 bisherigen Mitglieder des Verwaltungsrats Fabienne Bernard (Vize-Präsidentin, Sektion Wallis), Daniel Bitterli (Sektion Solothurn), Eric Collomb (Sektion Fribourg), Christoph Erb (Sektion Bern), Pierre-Arnauld Fueg (Sektion Jura), Yves-Stéphane Kellenberger (Sektion Waadt), Markus Reichmuth (Sektion Schwyz), Hansjürg Rhyner (Sektion Glarus), Peter Schilliger (Sektion Waldstätte), Thomas Ulrich (Sektion Zug) und Marco Vidale (Sektion Thurgau) für eine weitere Amtsperiode von 3 Jahren gewählt. Des Weiteren wurde mit Urs Wüthrich (Sektion Biel / Bienne-Seeland) ein neues Mitglied in den Verwaltungsrat gewählt. Er ersetzt den zurückgetretenen Peter Bohnenblust.

Thierry Burkart (AG) und Carlo Vitalini (TI), beide Vizepräsidenten des Verwaltungsrats von 2012 bis 2020, und Jean-Luc Vautravers (NE) wurden zu Ehrenmitgliedern ernannt.

Migliaia di bambini riprendono oggi la strada che li porta a scuola, sulla quale, dal 1992, si sono verificati 18’156 incidenti, 15’940 dei quali con danni fisici. È quanto risulta dalle analisi del TCS in base alle statistiche degli incidenti dell’Ufficio federale delle strade. Nel 1992, sul percorso casa-scuola sono stati registrati 783 incidenti, contro i 451 nel 2020, pari a una diminuzione del 42%. Dei 451 incidenti nel 2020, 379 (ossia più di uno al giorno) hanno avuto conseguenze fisiche per le persone coinvolte.

Ai passaggi pedonali bisogna fermarsi

Per evitare gli incidenti, il TCS, che dal 1908 si impegna a favore dell’educazione stradale, diffonde sulle reti sociali una campagna di prevenzione e in tutta la Svizzera espone gli striscioni, al termine del periodo di vacanze scolastiche, per rendere attenti gli utenti della strada alla presenza dei bambini. Uno dei messaggi principali, consiste nel ricordare agli utenti motorizzati e ai ciclisti che arrivando in prossimità di un passaggio pedonale non occorre soltanto rallentare, bensì bisogna fermarsi quando dei bambini hanno l’intenzione di attraversare la strada. Infatti, per i bambini è molto difficile valutare la velocità e le distanze dai veicoli. Essi possono essere tratti in inganno quando una vettura o una due ruote viaggia lentamente, e pensare addirittura, di poter attraversare senza timore le due corsie della strada, nel caso un conducente faccia un cenno con la mano o richiami la loro attenzione lampeggiando con i fari. Durante i corsi di educazione stradale a scuola, i bambini imparano che non devono attraversare la strada fintanto che le ruote del veicolo non sono completamente ferme. Di conseguenza, l’arresto completo del veicolo è per i bambini una garanzia di sicurezza.

Nuovi design per pettorine e gilet

In occasione dell’inizio dell’anno scolastico 2021, il TCS ha completamente rinnovato la pettorina (triangolo o triki) distribuita ai bambini delle scuole materne e che, da numerosi anni, consente di renderli più visibili lungo il percorso quotidiano. Le pettorine sono finanziate dal Fondo di sicurezza stradale e distribuite in tutta la Svizzera dal TCS, in collaborazione con le sezioni e i corpi di polizia. Quest’anno, le pettorine presentano un design del tutto nuovo, i bambini scopriranno un universo visivo composto di elementi caratteristici del percorso casa-scuola: strade, passaggi pedonali, biciclette, automobili, alberi. È pure stato realizzato un modello destinato ai più piccoli che vanno all’asilo nido, con decorazioni di impronte di animali su un fondo di forme che richiamano i segnali stradali. In fatto di sicurezza, queste pettorine rispondono ora alle esigenze Made Visible del TCS: una superficie più ampia, come pure elementi catarifrangenti, consentono di migliorare la visibilità frontale e laterale dei bambini sia di giorno sia nell’oscurità. Il TCS, che dalla sua fondazione, 125 anni or sono, ha fatto della sicurezza stradale per tutti gli utenti uno dei suoi cavalli di battaglia, distribuirà gratuitamente e per il nono anno consecutivo 80’000 gilet riflettenti ai bambini che iniziano la prima elementare. Anche questi gilet sono stati ridisegnati per offrire un look più sportivo e contemporaneo. Questi indumenti sono pure conformi alle esigenze di sicurezza Made Visible.

Riciclaggio e riciclo creativo (upcycling)

Dopo due anni di utilizzo, le pettorine sono sovente usurate, invece di sbarazzarsene affidandole al riciclaggio, il TCS invita le scuole, i genitori e i loro bambini a favorire il riciclo creativo (upcycling), per trasformarle in una serie di piccoli ciondoli riflettenti, per essere così visibili in maniera originale. Consigli per la realizzazione di questi oggetti fai da te sono disponibili su www.tcs.ch/upcycling.

Rendersi visibile per scongiurare gli incidenti

All’alba e all’imbrunire, il rischio di incidente è più elevato che durante il giorno. Questo rischio è addirittura tre volte maggiore di notte e persino dieci volte superiore se piove o nevica. In caso di oscurità, una persona che indossa indumenti scuri è visibile dagli automobilisti soltanto a 25 metri di distanza. Se invece dispone di elementi catarifrangenti, potrà essere vista a 140 metri di distanza. In linea di principio, è necessario rendersi visibile persino durante il giorno, proprio per lasciare agli utenti della strada un tempo di reazione maggiore. Più informazioni in merito, come pure sul modo per rendersi visibili, sono disponibili su https://madevisible.swiss