Die Branche macht noch einmal deutlich, welche Finanzierungsfragen auf der Verkehrsministerkonferenz letzte Woche vom Bund erneut nicht beantwortet wurden:

–           Erhöhung der Regionalisierungsmittel gemäß der Zusage des Bundes im Koalitionsvertrag: 1,5 Mrd. Euro mehr pro Jahr ab 2022 zur Finanzierung und Ausweitung des Leistungsangebots

–           Kompensation der erheblichen Mehrkosten im Bereich Energie (Strom, Diesel): 1,65 Mrd. Euro jährlich für die Jahre 2022 und 2023

–           Vertriebs- und Umstellungskosten sowie Anlaufverluste bei der Einführung eines bundesweiten Klimatickets: 1,1 Mrd. Euro (zusätzlich zu den 3 Mrd. Euro reiner Einnahmeverluste durch das Ticket)

„Aus unternehmerischer Sicht kann man ein bundesweites Klimaticket nur und ausschließlich dann umsetzen, wenn ein Weg gefunden wird ÖPNV-Leistungen auch zukünftig in vollem Umfang erbringen zu können. Das muss über zusätzliche Steuermittel finanziert werden. Denn mit 49 Euro im Monat für ein solches Ticket nimmt man einer gesamten Branche so gut wie jegliche Möglichkeit, über Fahrgeldeinnahmen die Refinanzierung der Dienstleistung ÖPNV zu realisieren“, so Wolff weiter.

Der VDV kritisiert, dass der Bund zwar ausgiebig über die Umsetzung eines deutschlandweiten Klimatickets diskutiere, aber zugleich die übrigen längst bekannten und zum Teil (wie bei den Regionalisierungsmitteln) schon vereinbarten Finanzierungsnotwendigkeiten weiterhin blockiere. „Es muss allen beteiligten Akteuren klar sein, was hier gerade passiert: Man konzentriert sich gern auf das bei der Bevölkerung populäre Klimaticket, kümmert sich aber nicht darum, dass der ÖPNV künftig dazu in der Lage wäre, deutlich mehr Fahrgäste zu befördern. Obwohl eine Verdopplung der Verkehrsleistung bei Bus und Bahn integraler Bestandteil der vom Bund vereinbarten Klimaschutzziele bis 2030 ist“, erklärt Wolff.

VDV sieht das Klimaticket Deutschland als dauerhaftes Angebot

Der Branchenverband VDV macht zudem deutlich, dass er das von den Verkehrsministern beschlossene bundesweite Klimaticket Deutschland nicht nur für ein zeitlich befristetes Angebot hält. „Machen wir uns nichts vor: Ein solches Ticketangebot wird nicht nach zwei Jahren wieder eingestellt, dafür sind der Aufwand und auch der Effekt zu groß. Auch wenn es nach zwei Jahren – wie von den Verkehrsministern beschlossen – eine Evaluierung geben soll, wird mit dieser neuen Tarifstruktur ein Paradigmenwechsel im ÖPNV eingeführt, der langfristig wirkt. Von daher ist es umso entscheidender, dass die Gesamtfinanzierung der Branche jetzt ebenfalls langfristig und nachhaltig geregelt wird“, so Wolff abschließend.

Die Trassenpreisförderung im Güterverkehr (TraFöG) ist eine der wichtigsten Maßnahmen des Masterplans Schienengüterverkehr. Sie soll sowohl die preisliche Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs verbessern als auch die Investitionskraft der Unternehmen mit Blick auf die zwingend erforderliche Modernisierung des Sektors stärken. Die im Auftrag des BMDV erarbeitete Evaluierungsstudie zur TraFöG hatte ihre Wirksamkeit bestätigt und deren Fortsetzung empfohlen. Der Bundeshaushalt befindet sich derzeit im parlamentarischen Verfahren. Der Branchenverband wirbt – wie im Masterplan Schienengüterverkehr vorgesehen – für die Fortführung der Trassenpreisförderung über die zweite Förderperiode und darüber hinaus.

Halbierung der Förderung nicht sachgemäß
Das Bundeskabinett hatte für den Entwurf zum Bundeshaushalt 2023 im Juni beschlossen, die Trassenpreisförderung schon im Jahr 2024 zu halbieren und ab 2025 vollständig zu beenden. Im Masterplan ist vorgesehen, die Förderung erst im Zuge der anvisierten Produktivitätsfortschritte im Netz durch die Implementierung von ETCS und DSW schrittweise abzuschmelzen, so dass das durch die Förderung erreichte niedrige Trassenpreisniveau dauerhaft erhalten werden kann. „Die Rückführung der Trassenpreisförderung wäre in diesem Kontext nur akzeptabel, wenn sie durch Alternativmaßnahmen, wie beispielsweise die gleichzeitige Umstellung der Infrastrukturentgelte auf Grenzkostenbasis, vollständig kompensiert würde“, so Berends abschließend.

Wolff weiter: „Ich verstehe, dass für die Öffentlichkeit vor allem das bundesweite ÖPNV-Ticket von Interesse ist. Für die wirtschaftlich verantwortlichen Unternehmer sind aber die Finanzierungsfragen ebenso drängend. Wir laufen Gefahr, dass wir massiv und flächendeckend Angebote im ÖPNV einstellen müssen, weil sie wegen der Kostensteigerungen nicht mehr finanzierbar sind. Das darf nicht passieren und deshalb müssen die entsprechenden politischen Beschlüsse nun sehr schnell gefasst werden.“

„Angesichts des weiterhin steigenden Durchschnittsalters des Personals in unserer Branche wird der Handlungsbedarf immer drängender, denn bis 2030 müssen altersbedingt allein im ÖPNV 74.000 Mitarbeitende ersetzt werden. Hinzu kommen 110.000 Mitarbeitende, die für den Aufwuchs des Bus- und Bahn-Angebotes und damit für die angestrebte Mobilitätswende erforderlich sind“, so Overkamp. Fachleute sagen für Deutschland voraus, dass sich ohne Zuwanderung aus dem Ausland das Erwerbspersonenpotenzial bis 2060 um rund ein Drittel sinken wird. Bei einem Wandersaldo von etwa 400.000 Personen würde es konstant bleiben. „Wir wissen schon jetzt: Das Durchschnittsalter wird trotzdem weiter steigen – und der Anteil ausländicher Arbeitskräfte. Neben einem modernisierten FEG heißt das auch für den Erfolg der Branche, sich hierauf auf allen Ebenen vorzubereiten“, so VDV-Vizepräsident Overkamp.

Vielfältige Hemmnisse bei Rekrutierung aus dem Ausland

Diejenigen Unternehmen, die bereits grenzüberschreitend aktiv sind, sorgen bereits eigeninitiativ für Integrationsmaßnahmen: Genannt werden „Sprachkurse“ von 60 Prozent, „Unterstützung bei Kinderbetreuung“ (25) „Paten- und Mentorenprogramme“ (21). Außerdem werden „Unterstützung bei der Wohnungssuche“ oder „Mitfinanzierung des Busführerscheins“ genannt. „Bei den Verkehrsunternehmen hat der Wandel bereits eingesetzt, sie wollen und müssen auch aus dem Ausland rekrutieren. Künftig können sie dazu auch vermehrt und gebündelt auf die VDV-Arbeitgeberinitiative zurückgreifen. Dieses Umdenken brauchen wir auch seitens der staatlichen Stellen, bei den Behörden, bei Bund und Ländern: Wir brauchen dort qualifizierte Leute, Programme und auch finanzielle Mittel“, so Overkamp. Das belegt auch die VDV-Branchenumfrage: Unter den dringlichsten Aufgaben rangieren: Feste Ansprechpersonen in den Arbeitsagenturen und finanzielle Entlastung bei Qualifikationsmaßnahmen (69 Prozent), Handreichungen, was wann zu erledigen ist (61) sowie die Befähigung des Personalbereichs zur Integrationskompetenz (37). Nahezu jedes Unternehmen – 85 Prozent – gibt folgende Hemmnisse an:

• Kommunikation: Sprache, Kontaktaufnahme zu Fachkräften
• Komplexität: Prüfung der Vermittlungsangebote
• Ressourcen der Unternehmen: hoher Aufwand für Erreichen der Zielgruppe
• Nachweisprüfung: Aufenthaltsgenehmigung, Anerkennung Bus-Führerschein
• Qualifikation: Ausbau der notwendigen Sprachkompetenz, Einarbeitungszeit
• Betreuung: Ämtergänge; sozialversicherungs-/arbeitsrechtlicher Aufwand,
• persönliche Organisation: Unterstützung bei Wohnung, Umzug, Nachzug etc.
• Integration: in Gesellschaft und zudem in Unternehmens- und Arbeitskultur
• Risiken: Einstellung zu Arbeit und Werten, Gefahr des Arbeitsplatzwechsels

Bei der VDV-Branchenumfrage „Rekrutierung aus dem Ausland“ haben sich 69 Verkehrsunternehmen beteiligt – 77 Prozent aus dem Bereich ÖPNV, zwölf Prozent aus dem Bereich der Güterbahnen und elf Prozent aus dem Schienenpersonenverkehr. „Die Zahl der offenen Stellen in Deutschland ist von 800.000 im Jahre 2010 auf 1,7 Millionen im letzten Jahr gestiegen – und steigt weiter. Wir suchen Frauen und Männer in allen Bereichen“, so Overkamp.

Die VDV-Arbeitgeberinitiative im Netz: www.in-dir-steckt-zukunft.de

Das ergab eine Auswertung des Branchenverbandes VDV. Hinzu kommen Projekte im Pilot- oder Testbetrieb. „Die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Aufgabenträger in Deutschland wollen diesen Kurs weiterverfolgen und signalisieren den Entscheidungsträgern, dass der eingeschlagene Weg der richtige ist: Nicht nur aus Gründen der Energieeffizienz, sondern auch, um manche nichtelektrifizierte Lücke im Streckennetz klimafreundlich zu schließen“, so Salzmann weiter. Außerdem kann der Einsatz von Bio-Kraftstoffen bei Dieselfahrzeugen einen weiteren Beitrag hin zur Klimaneutralität leisten. „Klar ist, die Eisenbahn ist schon elektrisch und zwar mit der energieeffizientesten Art, die es gibt: mit der Oberleitung. Um klimaneutrale Mobilität auch auf nicht-elektrifizierten Strecken anzubieten, können Triebzüge mit Batterien ausgestattet werden, um die Kombination Oberleitung-Batterie nutzen zu können. Je nach Rahmenbedingungen sind auch wasserstoffbetriebene Triebfahrzeuge eine Möglichkeit“, so Salzmann abschließend.

Weitere Informationen: Positionspapier „Elektromobilität und alternative Antriebe im SPNV“

Gemeinsam mit 46 weiteren Verbänden aus Industrie, Handel, Logistik, Entsorgung und öffentlichen Institutionen hatten BME und VDV 2019 die Gleisanschluss-Charta veröffentlicht. Vertreterinnen und Vertreter aus Politik und Branche tauschen sich zu den Maßnahmen zur Stärkung von Gleisanschlüssen und multimodalen Umschlagpunkten aus, zeigen Beispiele von geplanten oder umgesetzten Schienenanbindungen von Logistikimmobilien und ‑standorten und legen den Schwerpunkt auf die Chancen, Herausforderungen und Vorteile von Gleisanschlussverkehren aus Kundensicht. Die VDV-Infoseite zur Gleisanschluss-Charta findet sich hier.

In den nächsten zehn Jahren gehen in Deutschland bis zu fünf Millionen Beschäftigte in den Ruhestand, gleichzeitig steigt die Fluktuationsrate in verschiedenen Gruppen. Der VDV sieht fünf Bausteine, um den Arbeitskräftemangel zu mildern:

–     Erhöhung der Frauenerwerbsquote
–     Ausbau der Aus- und Weiterbildung
–     Schnellere Digitalisierung
–     Verlängerung der Lebensarbeitszeit bzw. der wöchentlichen Arbeitszeit
–     Mehr Erwerbsmigrantinnen und -migranten

Branche begrüßt Gesetzesnovelle
Beim VDV-Expertenaustausch ging es um die Personalgewinnung und Qualifizierung von Erwerbsmigrantinnen und -migranten zum Beispiel als Fahr-, Betriebs- und Verwaltungspersonal in den Verkehrsunternehmen. Der Branchenverband VDV begrüßt die bisher bekannten Pläne zur Novelle des FEG und sieht darin Erleichterungen für die Einreise für die Arbeitsmigration und damit für das Gewinnen von Arbeitskräften durch Unternehmen. Der heimische Arbeitsmarkt verfügt gegenwärtig nicht über ausreichende Personalressourcen, um die Personalersatz zu gewährleisten. Fachleute gehen davon aus, dass jedes Jahr rund 400 000 Erwerbsmigranten rekrutiert werden müssen, um den Bedarf der Branchen in den nächsten zehn Jahren decken zu können. „Wir stehen mit unseren Schwierigkeiten nicht allein da, auch die Industrie, die Bauwirtschaft, der Dienstleistungssektor ringt um Personal – insofern stehen wir hier auch in Konkurrenz mit diesen Branchen und müssen uns entsprechend in Stellung bringen.“ Die Novellierung hat unter anderem das Ziel, die Chancen für die Einreise von Erwerbsmigranten nach Deutschland zu erhöhen, auch wenn sie noch kein konkretes Arbeitsangebot haben. „Dafür brauchen wir ein kluges Instrument, das für die Einreise zu erfüllende Kriterien vorgibt, etwa Hochschul- oder Berufsqualifikation, Berufserfahrung, Sprachkenntnisse und Aufenthaltserfahrung, Alter unter 35 Jahren“, so Schlotzhauer abschließend. Der VDV-Fachkräftekongress findet vom 28. Februar bis zum 1. März 2023 in Berlin statt und nimmt die erarbeiteten Erkenntnisse der Expertendialoge als Grundlage auf.

Weitere Informationen
Die VDV-Arbeitgeberinitiative und die VDV-Branchenumfrage Personal im Netz.

Insbesondere die Begeisterung für das 9-Euro-Ticket im Sommer hat gezeigt, dass Menschen vor allem in den gut erschlossenen Regionen stark vom ÖPNV profitieren können. Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene: „Die Bereitschaft, die Schiene zu nutzen, ist da – und das Potenzial für mehr Schienenverkehr enorm. Die Menschen erwarten mit Recht einen zügigen Ausbau – auch da, wo es heute keinen Anschluss an die Schiene gibt.“ Mit der Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken könne man in der Fläche den Rückzug der vergangenen Jahrzehnte korrigieren und umdrehen. Dr. Martin Henke, VDV-Geschäftsführer Eisenbahn, verwies darauf, dass man erst am Anfang stehe: „Seit der Erstauflage der VDV-Reaktivierungsliste und der enormen öffentlichen und politischen Aufmerksamkeit, die das Thema erregt, haben sich die Rahmenbedingungen für ein Wiederbeleben von Strecken deutlich verbessert. Immerhin vier Strecken mit 66 km Länge konnten bislang reaktiviert werden. Doch von den 277 Strecken mit insgesamt 4.573 Kilometern Länge sind zwischenzeitlich 40 weitere bzw. 557 Kilometer hinzugekommen. In praktisch allen Regionen Deutschlands gibt es Reaktivierungspotenzial.“

Neuer Schwung durch verbesserte Rahmenbedingungen
In der VDV-Broschüre werden 332 Städte und Gemeinden gelistet, die durch die vorgeschlagenen Reaktivierungen wieder Anschluss an das Bahnnetz erhalten könnten. Insgesamt 3,4 Millionen Einwohner sind betroffen. Die Verbände erkennen an, dass der Bund die Finanzierungsmöglichkeiten für Reaktivierungen deutlich verbessert hat und begrüßen die attraktiveren Rahmenbedingungen: Dr. Martin Henke: „Der Bund hat bei der GVFG-Novellierung in der letzten Legislaturperiode einen wichtigen Beitrag dazu geleistet, den Reaktivierungsprojekten im Land neuen Schwung zu verleihen und er fördert diese mit 90 Prozent der Kosten. Auch die modernisierte Ermittlung der Wirtschaftlichkeit im Rahmen der Standardisierten Bewertung zum 1. Juli 2022 erleichtert Reaktivierungen.“

Forderung: Haushaltstitel für Güterstrecken und Moratorium
Allerdings gibt es immer noch großen Handlungsbedarf. Nun müsse dringend auch der Güterverkehr stärker in die Reaktivierung des Streckennetzes einbezogen werden – mit eigenem Budget. „Für die Reaktivierung reiner Güterstrecken, die Fabriken über dezentrale Güterverkehrszentren und Speditionsterminals bis hin zu dringend benötigten Ladestraßen in der Fläche anschließen, gibt es bislang keinen eigenen Haushaltstitel beim Bund, der auch entsprechend ausgestattet ist und über alle Bahnen, unabhängig vom Infrastrukturunternehmen, angelegt ist“, so Dr. Martin Henke. Dirk Flege forderte zudem, dass die Entwidmung stillgelegter Eisenbahntrassen – etwa um diese zu überbauen – gestoppt werden muss: „Wir müssen diese ungenutzten Trassen unbedingt sichern für künftige Reaktivierungen. Wenn auch nur punktuell ein Streckenabschnitt verbaut wird, dann ist der Verkehrsweg zerschnitten und die Chance auf eine Reaktivierung verloren. Wir brauchen dringend ein Moratorium bei der Entwidmung von Schienenstrecken.“

Die Broschüre „Auf der Agenda: Reaktivierung von Eisenbahnstrecken“ steht auf der VDV-Themenseite bereit. Die Allianz pro Schiene hat eine Übersichtskarte erstellt, die bereits erfolgte Reaktivierungen seit 1994 zeigt. Am 27. September findet der VDV-Reaktivierungskongress in Berlin statt – das Programm ist hier hinterlegt.

Ingo Wortmann und André Schwämmlein unterschrieben in München eine Urkunde über die Vereinbarung der Mitgliedschaft (siehe Pressefoto). Die Flix SE (vormals FlixMobility) mit Sitz in München ist ein 2012 gegründetes Verkehrsunternehmen. Es tritt unter den Marken FlixBus, Greyhound Lines (in den USA) und Kâmil Koç (in der Türkei) im Fernbusverkehr auf. Neben Busreisen werden seit März 2018 durch die Tochter FlixTrain auch Bahnreisen angeboten.