Seit 2003 betreibt und entwickelt das integrierte Immobilienunternehmen TRIWO AG neben ihren anderen Geschäftsfeldern Immobilien und Automotive Testing auch Flugplätze. Nach den Flugplätzen Egelsbach, Zweibrücken und Mendig sowie dem Sonderflughafen Oberpfaffenhofen zählt dazu seit 2023 auch der Flughafen Hahn. Im kommenden Jahr will die TRIWO AG 20 Millionen Euro in diesen Standort investieren. Der Masterplan beinhaltet die künftige Entwicklung des Flughafengeländes. Dazu gehören beispielsweise die Sanierung der Vorfeldflächen, der Erwerb einer Wartungshalle, die Umrüstung auf E-Fahrzeuge sowie die Verbesserung des Flughafenequipments. Außerdem sollen wichtige Flächen im Terminal saniert und Terminalabläufe verbessert werden.

„Ich gehe davon aus, dass es in den kommenden Jahrzehnten in Deutschland keinen Flughafenneubau geben wird. Auch der Ausbau von Flughäfen wird nur beschränkt möglich sein. Die Passage im Terminal, die Luftfracht und die Luftfahrzeugwartung sind drei wichtige wirtschaftliche Bereiche, die wir am Hahn weiterentwickeln wollen. Mit der Modernisierung und seiner gesicherten 24/7-Genehmigung ist der Flughafen Hahn ein wertvoller Pfeiler für die deutsche Exportwirtschaft“, sagte Peter Adrian, Chef der TRIWO AG und Präsident der Deutschen Industrie- und Handelskammer, beim aircargo club deutschland.

Doch wie andere deutschen Airports spürt auch der Flughafen Hahn den derzeitigen Mengenrückgang im Frachtgeschäft. „Derartige Zyklen sind in der Luftfahrtbranche normal. Außerdem erlebte die Luftfracht eine Rekordnachfrage, als wegen Corona die Grenzen geschlossen wurden. Jetzt leidet sie unter Überkapazitäten und sinkenden Frachtraten. Der Flughafen Hahn genießt als Frachtairport eine hohe Akzeptanz in der Transport- und Logistikbranche und es gibt vielversprechende Gespräche mit Airlines, die den Hahn ansteuern wollen“, erläuterte Peter Adrian. Bis 2030 Zahlen will der Hahn seine Passagierzahl auf 4 Millionen und das Frachtaufkommen auf 400.000 Tonnen erhöhen.

Neben diesen branchenüblichen Schwankungen gibt es laut dem TRIWO-Chef jedoch in Deutschland noch ein weiteres Problem, welches die Luftfrachtbranche zukünftig vor große Herausforderungen stellen dürfte. „Der Luftverkehr und speziell die Luftfracht spielen noch immer eine untergeordnete Rolle in der Politik.“ Die jüngst beschlossene Erhöhung der Luftverkehrsabgabe und die vorausgegangene Diskussion um die Einführung einer Kerosinsteuer auf Inlandsflüge zeigt, dass die Luftfahrtbranche in Deutschland genutzt wird, um Haushaltslöcher zu füllen. Dies führe laut Adrian jedoch dazu, dass Passagiere und Fracht ins benachbarte Ausland abwandern und dort für ungeahnten Aufschwung sorgen, während in Deutschland Arbeitsplätze dadurch in Gefahr gerieten.

Kritik übte Adrian auch an der Verkehrsrechtevergabe in Deutschland, die ebenfalls dem Luftfrachtstandort Deutschland schade.  „Die meisten Fracht-Charterflüge werden von nicht-EU-Airlines durchgeführt. Das aktuelle Genehmigungsprozedere dieser Flüge hier bei uns in Deutschland ist jedoch aktuell ein Problem. Airlines wenden sich zum Teil gar nicht erst ans Luftfahrtbundesamt und gehen direkt zu benachbarten Standorten wie Luxemburg oder Lüttich, wo es weniger, bis keine Restriktionen gibt. Die Fracht wird von dort gegebenenfalls einfach mit dem Lkw nach Deutschland transportiert. Der EU-Wirtschaftsraum muss deshalb eine Gleichbehandlung bei den Mitgliedsstaaten ermöglichen.“ Peter Adrian hofft deshalb auf einen vernünftigen Dialog über die Erteilung von Flug- oder Streckenrechten zwischen der Branche und dem Bundesverkehrsministerium sowie dem Luftfahrtbundesamt.

Auch Prof. Christopher Stoller, Präsident des acd, sieht Verbesserungspotenziale bei den Verkehrsrechten und fordert mehr Pluralität im Luftverkehr: „Schon heute sind die großen Frachtflughäfen wie Frankfurt, Leipzig/Halle oder Köln/Bonn nahezu ausgelastet. Deshalb müssen auch kleinere Standorte gefördert werden, um zu verhindern, dass die Fracht ins Ausland geht. Die Restriktive Verkehrspolitik ist hierbei ein Hindernis. Entscheidungen müssen viel schneller getroffen und bürokratische Hürden wo immer möglich abgebaut werden, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.“

Hilfsgüter wie Medikamente, Nahrungsmittel, Trinkwasser oder Zelte müssen bei Naturkatastrophen, kriegerischen Auseinandersetzungen und vergleichbaren Situationen in möglichst kurzer Zeit zu den Betroffenen gelangen. Jedoch lassen sich Transporte in viele Gebiete nicht per LKW durchführen und Schiffstransporte sind in der Regel nicht schnell genug vor Ort. So auch am 24. Juni 1948. Als die sowjetische Besatzungsmacht alle Land- und Wasserwege nach West-Berlin blockiert und damit die Stadt von jeglicher Versorgung abgeschnitten hatte, begann ein Wettlauf gegen die Zeit. Für rund 2,2 Millionen Einwohner sowie Tausende alliierte Soldaten reichten die Lebensmittel Schätzungen zufolge nur 36 Tage. Die Amerikaner starteten eine strategische Luftbrücke. Insgesamt wurden mehr als ein Jahr lang insgesamt 277.246 Flüge durchgeführt, die über zwei Millionen Tonnen Nahrungsmittel, Kohle und Maschinen nach West-Berlin brachten.

Auch 75 Jahre später hat die Luftfracht bei Hilfsgütertransporten in Konflikt- oder Katastrophengebiete nicht an Bedeutung verloren. Neben zwischenstaatlichen Organisationen, Nichtregierungsorganisationen oder dem Militär leisten auch Luftverkehrsunternehmen einen großen Beitrag zur Versorgung der Betroffenen. Dabei arbeiten sie in der Regel eng mit Partnern wie Luftfahrt ohne Grenzen oder dem Roten Kreuz zusammen. Im Rahmen dieser Kooperationen führen sie Passagier- oder Frachtflüge durch – sowohl während der Krise als auch in der Phase des Wiederaufbaus.

„Luftfracht ist elementar für die humanitäre Hilfe in vielen Krisenregionen. Schließlich gibt es über große Distanzen kein schnelleres Beförderungsmittel als das Flugzeug. Die Zusammenarbeit mit der Bundeswehr ist für die Luftfrachtbranche ein sehr spannendes und komplexes Thema, da vermehrt auf zivile Unternehmen bei den Transporten zurückgegriffen wird. Flüge in Krisenregionen erfordern dabei eine permanente Beobachtung und Einschätzung der Sicherheitslage sowie aufwändige Abstimmungen rund um die Beantragung von Flugrechten und sonstigen Genehmigungen“, sagt Prof. Christopher Stoller, Präsident des aircargo club deutschland.

Der Verein Luftbrücke Frankfurt – Berlin 1948-49 e.V. setzt sich dafür ein, die Erinnerung an die Luftbrücke lebendig zu halten. Dazu gehört unter anderem die Organisation offizieller Gedenkveranstaltungen. Eine weitere wichtige Tätigkeit des Vereins ist die Pflege und Erhaltung des Luftbrückendenkmals am Flughafen Frankfurt/Main welches für Besucher offen ist.

Bereits im Vorfeld waren zahlreiche Glückwünsche zum 60-jährigen Jubiläum des acd eingegangen. Und auch unter den rund 60 Teilnehmern der Jubiläumsfeier, darunter neben neueren Mitgliedern auch viele langjährige Wegbegleiter, waren Stolz und Wertschätzung für die Errungenschaften und das Geleistete des acd nicht zu überhören.

Gegründet wurde der aircargo club deutschland am 8. Oktober 1963 in der Frankfurter Filiale des legendären Café Kranzler, damals eine Institution und beliebter Treffpunkt in der Innenstadt, nahe der Hauptwache. Die Initiative ging vor allem auf Airliner und Spediteure zurück, die frühzeitig die wachsende Relevanz der Luftfracht erkannten – zu einer Zeit, in der reine Frachtflugzeuge überhaupt erst aufkamen und an die heute verfügbaren Riesenfrachter oder gar Drohnen noch gar nicht zu denken war.

Fast von Beginn an dabei war Eckart Moltmann, heute 85 Jahre alt und acd-Mitglied seit 1968, der sich augenzwinkernd als womöglich ältesten lebenden Luftfracht-Spediteur bezeichnete und in einer kurzen Rede noch einmal die Anfangszeit des acd beschrieb, so wie er sie mit Anfang 30 erlebte, damals noch neu in dem erlesenen Kreis.

War Luftfracht in den frühen Jahren vor allem ein Geschäft zwischen den Airlines und den Spediteuren, so ist es heute eine arbeitsteilige Industrie mit vielen Spezialisten. Das spiegelt sich auch im acd wider. Angefangen hatte der Club mit 44 Mitgliedern. Heute gehören ihm über 200 Experten aus den unterschiedlichsten Bereichen der Branche an.

„Von der Anfangszeit des acd bis heute hat die Luftfracht erheblich an Bedeutung gewonnen. Das Aufkommen in Deutschland hat sich um ein Vielfaches erhöht, von einst sehr überschaubaren Mengen auf mittlerweile rund 5 Millionen Tonnen jährlich“, sagt Prof. Christopher Stoller, Präsident des aircargo club deutschland.

Wieviel davon Fokko Doyen persönlich transportiert hat, ist nicht bekannt. Der ehemalige deutsche Flugkapitän war von 1977 bis 2021 für Lufthansa Cargo tätig und dort lange Jahre Flottenchef. Die schönste Zeit habe er aber im Cockpit verbracht und dabei stets besonders die familiäre Atmosphäre im Cargo-Bereich sowie die Destinationen geschätzt, die immer noch ein bisschen spannender gewesen seien als im Passage-Bereich, gab er persönliche Einblicke. Heute widmet er seine Energie vor allem der von ihm gegründeten Hilfsorganisation Cargo Human Care e. V. (CHC), deren 1. Vorsitzender er auch ist, und die sich komplett aus privaten Spendengeldern finanziert. Auch der acd unterstützte die Aktivitäten mit einer Spende.

PayCargo ist ein Fintech-Unternehmen, das der Transport- und Logistikbranche digitale Zahlungsoptionen anbietet. Dafür hat das Unternehmen unter anderem ein auf künstlicher Intelligenz basierendes Tool entwickelt, das Rechnungen extrahiert, die Daten in ein digitales Format konvertiert, sie mit den Daten im Transport Management System abgleicht und selbstständig Diskrepanzen identifiziert. „Der administrative Aufwand reduziert sich dadurch erheblich“, so Jason Weber. „Der ganze Zahlungsprozess wird nicht nur transparenter, sondern auch wesentlich effizienter. Das beschleunigt den Cashflow und die Frachtfreigabe.“

Auch Paul Bessems von Weconomics, einer dezentral organisierten Initiative, in der Hunderte von Partnern, Projekten und Startups mit Hilfe von neuen Geschäfts- und Betriebsmodellen, moderner Organisationswissenschaft und Datentechnologie zusammenarbeiten, zeigte die Chancen auf, die der verstärkte Einsatz von künstlicher Intelligenz, Blockchain-Technologien und digitalen Netzwerken bietet. „Momentan erleben wir an vielen Stellen noch eine eher zunehmende Bürokratie und Komplexität in einem schrumpfenden Arbeitsmarkt mit rentenfähigen IT-Systemen. Wenn wir diese Strukturen mittels moderner Technologien effizienter machen, spart das massiv Kosten und CO₂-Emissionen“, sagt er.

„Die Geschäftsmodelle im Luftfracht-Bereich ändern sich, mit oder ohne uns. Unternehmen, die diese Transformation aktiv mitgestalten und auf digitale Technologien setzen, arbeiten wesentlich schneller, kostengünstiger, nachhaltiger und weniger fehleranfällig. Auch deshalb wünschen wir uns von der Politik, dass sie die Digitalisierung von Cargo-Unternehmen in Deutschland stärker unterstützt und fördert“, sagt Ingo Richter, Vizepräsident des aircargo club deutschland.

Die Luftfracht- sowie auch die Logistikbranche im Allgemeinen leisten einen enormen Beitrag zum Funktionieren der Volkswirtschaft. Dieser Mehrwert hat sich bis vor der Pandemie nur begrenzt in der öffentlichen Wahrnehmung niedergeschlagen. Stattdessen diagnostizierte sich die Branche oft selbst ein Imageproblem, da sie damit haderte ihre eigene Leistungs- und Innovationsfähigkeit selbstbewusst in der Breite bekannt zu machen. „Doch Luftfracht ist enorm wichtig und so sollte sie sich auch verkaufen“, erklärte Prof. Dr. Rembert Horstmann, Professor of Marketing and Sales der CBS International Business School und Experte für Markenmanagement der Medienbüro am Reichstag GmbH, beim acd-Forum. „Bisher leidet die Branche jedoch darunter, dass sie keine ‚Marke‘ ist. Sie hat es nicht geschafft, ihre Spitzenleistungen glaubwürdig und attraktiv darzustellen. Hinzu kommt, dass nur wenige Unternehmen den Nutzen und die Notwendigkeit einer strategischen Markenführung erkannt haben. Bestünde die Branche aus einer Vielzahl starker Marken, würde dies langfristig auf das Image der gesamten Branche einzahlen.“

Dabei geht es primär um den Aufbau von Vertrauen. Vertrauen wird laut Horstmann durch vier Faktoren geschaffen: Kompetenz, Berechenbarkeit, Wohlwollen dem Kunden gegenüber und Integrität. Gerade in der Logistik sei dies von großer Bedeutung, da viele Unternehmen vergleichbare Dienstleistungen anbieten, die eher als Pflichtprogramm wahrgenommen werden. Erst eine klare Markenpositionierung ermögliche es Unternehmen, sich vom Wettbewerb zu differenzieren.

Dies bestätigte auch Jens Handl, Senior Manager Global Supply Chain bei Abbott: „Ein positives Image und eine starke Marke schaffen Vertrauen bei den Kunden. Vertrauen ist ein wesentlicher Faktor bei der Auswahl von Transportdienstleistern. Unternehmen, die für Zuverlässigkeit, Effizienz und exzellenten Service bekannt sind, haben hier einen Vorteil. Jedoch wird das Vertrauen jeden Tag erneut auf den Prüfstand gestellt und die Dienstleister müssen sich beweisen.“

Die Beteiligten des acd-Forums waren sich einig, dass in den Pandemiejahren eine Chance bestand, Luftfracht generell eine breitere Bühne zu bieten. „Logistik ist kein Breitenthema, sondern ein Hintergrundprozess. In der Pandemie trafen unterbrochene Lieferketten auf eine wachsende Nachfrage nach Konsumgütern. Industrie- und Endkunden nahmen vermehrt auch den Transport und die Vorfertigungsschritte ihrer Bestellungen wahr. Das Land wartete erst auf medizinische Masken, dann Impfstoffe und schließlich Equipment für die dauerhafte Einrichtung im Homeoffice. Das Bewusstsein für die Bedeutung stabiler Lieferketten wuchs und mit ihm die Wertschätzung für die Abläufe dahinter. DB Schenker konnte diese Aufmerksamkeit nutzen, um beispielweise zu zeigen, wie wir als globaler Logistikdienstleister die grüne Transformation der Branche antreiben. In einer internen statistischen Erhebung haben wir festgestellt, dass sich die mediale Wahrnehmung unseres Unternehmens im Vergleich zu vor Corona sowohl quantitativ wie auch qualitativ erheblich gesteigert hat. Das wird unter anderem darin sichtbar, dass sich neben Fach- inzwischen auch viele Publikumsmedien für Luftfracht interessieren. Die Branche ist Journalisten, Kunden und der breiten Öffentlichkeit nahbarer geworden“, erklärte Mario Arnold, Head of Global Public Relations von DB Schenker.

„Bis vor einigen Jahren war der DEUFOL Konzern in etliche eigene Marken unterteilt. Dies war jedoch ein Hindernis, da der Kunde keine Orientierung hatte und unser globales Netzwerk nicht direkt wahrgenommen hat. Nach der Konsolidierung ist die Marke DEUFOL stärker denn je.  Ein positives Image und eine starke Marke sind jedoch nicht nur für Kunden wichtig, sondern auch für unsere Mitarbeiter und potenzielle Bewerber, damit diese sich mit dem Unternehmen und seinen Werten identifizieren können“, ergänzte Marc Hübner, Geschäftsführender Direktor der DEUFOL SE. Laut Hübner machen ein positives Image und eine starke Marke ein Unternehmen attraktiver für Fachkräfte. In Zeiten des Fachkräftemangels ist es deshalb wichtig, potenziellen Bewerbern zu vermitteln, dass die Luftfrachtbranche spannende Karrieremöglichkeiten bietet und ein interessanter Arbeitsplatz sein kann.

„Durch Image- und Markenbildung können wir das Bewusstsein für die Karrieremöglichkeiten in unserer Branche steigern und die Attraktivität für Fachkräfte erhöhen. Indem wir gemeinsam daran arbeiten, die Vorteile einer Karriere in der Luftfracht zu kommunizieren und attraktive Arbeitsbedingungen zu schaffen, können wir dem Fachkräftemangel entgegenwirken“, sagte Prof. Dr. Christopher Stoller, Präsident des aircargo club deutschland, und ergänzt: „Vertrauen in den Luftfrachtstandort Deutschland ist jedoch auch wichtig, um gegen den starken Wettbewerb in einer globalisierten Welt bestehen zu können. Starke Marken geben hierbei Orientierung und Sicherheit. Dabei muss die Branche an einem Strang ziehen, um das Image langfristig zu verbessern.“

Luftfahrtunternehmen setzen auf vielfältige Strategien, um die Klimaschutzziele zu erreichen. Hierzu gehört beispielsweise die Senkung der CO₂-Emissionen durch technische Innovationen und Optimierung der Prozesse am Boden und in der Luft. Bis 2050 soll neutrales Fliegen durch neue Flugkonzepte sowie alternative Kraftstoffe und Antriebe ermöglicht werden. Darüber hinaus investieren die Unternehmen in globale Klimaschutzprojekte, die den Anstieg der CO₂-Emissionen kompensieren. Der Fokus der Flughafenbetreiber liegt dabei naturgemäß auf den Emissionen in ihrem direkten Verantwortungsbereich.

„Die Pandemie hat Fraport sowohl wirtschaftlich als auch operativ vor große Herausforderungen gestellt. Doch dank der guten Vorarbeit unseres Teams konnten wir fast unbeirrt mit unserem Engagement für den Klima- und Umweltschutz sowie der Umsetzung der Maßnahmen fortfahren. Nachhaltiges Wirtschaften umfasst jedoch mehr als nur die ökologische Perspektive. Nachhaltigkeit bedeutet für Fraport Zukunftsfähigkeit. Das Thema hat vielfältige Facetten und spielt beispielsweise auch für die Kundenzufriedenheit, unsere Arbeitgeberattraktivität und Funktion als regionaler Wirtschaftsfaktor eine immer wichtigere Rolle“, betonte Dr. Jonas Kaesler, Referent Nachhaltigkeitsmanagement bei der Fraport AG, beim aircargo club deutschland.

Schon 1999 hat Fraport den Energieverbrauch am Flughafen Frankfurt als einen wesentlichen Umweltaspekt erkannt und im Umweltprogramm mit Zielen versehen. Die Klimaschutzziele wurden mit den Jahren vorangetrieben, sodass heute alle Konzern-Gesellschaften dazu verpflichtet sind, nachhaltig, schonend und vorsorgend mit natürlichen Ressourcen und der Umwelt umzugehen sowie die Umweltleistungen kontinuierlich zu verbessern. Vergangenes Jahr verursachte der Frankfurter Flughafen insgesamt etwa 116.000 Tonnen CO₂. Im Jahr 2030 will die Betreibergesellschaft diesen Wert an ihrem Heimatstandort auf 50.000 senken – eine Minderung von über 56 Prozent in weniger als sieben Jahren. Noch bis vor kurzem lag dieser Zielwert bei 75.000. Nun die Forcierung.

Auch die Inbetriebnahme des Terminals 3 und der zugehörigen Infrastruktur wurde in das Reduktionsziel eingerechnet. Es entspricht der Zielsetzung des angepassten Klimaschutzgesetzes 2045 der Bundesregierung nicht nur, sondern geht darüber hinaus. „Wir beschränken uns nicht auf die Erfüllung gesetzlicher Berichtspflichten und branchenkonforme CO₂-Einsparungen. Um aktuelle Herausforderungen zu meistern, ist eine gesamthafte, stufenweise Nachhaltigkeitsstrategie notwendig. Dazu gehören die proaktive Gestaltung eines nachhaltigen Konzernauftritts, die Einbindung Dritter in die CO₂-Einsparung, der Aufbau von innovativen und digitalen Thinktanks und natürlich die stringente Umsetzung von Nachhaltigkeitsmaßnahmen“, so Jonas Kaesler. Bis zum Jahr 2045 will der Fraport-Konzern nicht nur an seinem Heimatstandort FRA, sondern auch weltweit an allen vollkonsolidierten Flugbetriebsstandorten CO₂-frei (Scope 1&2) werden – und das ohne Kompensation der Emissionen.

Im Rahmen des in diesem Jahr vorgestellten „Masterplan Dekarbonisierung“ 2045 setzt Fraport laut dem Referenten für Nachhaltigkeitsmanagement vor allem in drei Bereichen an: energetische Optimierung und Sanierung bestehender Gebäude, schrittweise Umstellung der Fuhrparks auf alternative Antriebe sowie die Umstellung der Beleuchtung auf Roll- und Vorfeld, in Terminals und in Parkhäusern. Speziell in Frankfurt ist ein Kernstück der Dekarbonisierung der künftige Strom-Mix für den Airport. Ab 2026 sollen etwa 85 Prozent des Strombedarfs mit Windstrom aus der Nordsee abgedeckt werden. Zum anderen werden großflächige Photovoltaik-Anlagen auf dem Flughafengelände installiert, die einen weiteren relevanten Anteil der benötigten Energie liefern.

„Die Luftfahrtbranche hat die Verantwortung, ihren Beitrag zum Schutz unseres Weltklimas zu leisten und dabei deutlich schneller zu agieren als in den vergangenen Jahren“, sagte Ingo Richter, Vizepräsident des aircargo club deutschland. „Daher begrüßen wir grundsätzlich jede politische Initiative, die dieses Ziel unterstützt. Allerdings darf dies nicht zu Wettbewerbsverzerrungen führen. Denn wird das Fliegen nur in Deutschland teurer, weichen Fluggäste auf andere Routen aus, sodass auch die Klimaschutzziele nicht erreicht werden können.“

Das von DHL finanzierte Startup entwickelt und betreibt einen leistungsfähigen Algorithmus, der optimale Zustellrouten und Haltesequenzen für Boden-Lieferdienste bis zur „letzten Meile“ berechnet. Zusätzlich zu Anstrengungen in Sachen Effizienz, Schnelligkeit und Pünktlichkeit werden auch Nachhaltigkeitsaspekte mit eingeplant. Unternehmen mit Außendienstlern nutzen das Tool, das von Wissenschaftlern der Universität Bonn in Zusammenarbeit mit DHL entwickelt worden ist. „Auch Airlines bewegen viele Güter nicht nur in der Luft, sondern auf dem Boden. Hierbei rückt die Komplexität der Routenplanung sofort in den Fokus. Wichtig bei der Planung ist es, kostenminimale und nachhaltige Routen durch kombinatorische Optimierung zu erstellen“, erklärte Beckmann.

Ganz genau wie bei Kurieren, Paketboten oder Außendienstleistern begegnen auch Luftfracht-Akteure bei ihren Bodenverkehren dem sogenannten „Traveling Salesman Problem“. Wächst die Menge der Zwischenziele, steigt die Anzahl der möglichen Routen exponentiell an: 5 Adressen resultieren in 120 Routen, 10 Adressen hingegen in über 3,5 Millionen. Die Komplexität der Planung steigt rasant. „Derartige Berechnungen sind extreme Herausforderungen, die dank heutiger Technologien jedoch smart gelöst werden können“, so Beckmann. Im Algorithmus erhält jede Sendung und Adresse ein eigenes Zeitfenster für Stopp und Abfertigung. Bereits hier kann die Komplexität feingesteuert werden.

Ebenso setzt Greenplan auf überlappende Auslieferungsgebiete. Feste Zonen sind für einzelne Fahrzeuge im dynamischen Stadtverkehr zu starr. Zonenlose Planungen bringen hingegen zu lange Fahrtwege und lassen Fahrzeuge öfter in Gebiete fahren, wo Fahrer schlechte Ortskenntnisse haben. So bewiest sich das Überlappungsmodell als bestmöglicher Kompromiss zwischen Flexibilität und Gewohnheit – etwa 80 Prozent der Zonen sind vertraute Gebiete für die Fahrer. Ein Modell, aus dem laut Beckmann auch die Luftfracht lernen kann. Weiterhin berücksichtig der Algorithmus die täglichen Verkehrslagen und bestimmt so die besten Startzeiten. Zeit, die Fahrer ansonsten im Stau verbringen, können hiermit für administrative Aufgaben oder Fahrzeugwartung genutzt werden. Hierfür analysiert Greenplan tagesaktuell Daten eines Navigationsdienstleisters.

„Lassen sich die Bodenverkehrsdienste in der Luftfracht intelligent und praxisgerecht planen, können an deutschen Verkehrsflughäfen auch weitere Emissionen gespart werden. Insbesondere für die vielen mittelständischen Akteure in den Luftfracht-Lieferketten würden wir es begrüßen, wenn die deutsche Bundesregierung Ihr Bestreben forciert, die Luftfracht zu digitalisieren und Unternehmen hier entsprechend zu fördern“, sagte Ingo Richter, Vizepräsident des aircargo club deutschland.

Nicht erst seit dem Angriffskrieg Russlands auf die Ukraine steht die jahrzehntelang vorangetriebene weltweite Globalisierung der Lieferketten infrage. Schon die Corona-Pandemie hat die Verwundbarkeit globaler Handelsströme gezeigt. So gab es 2020 im Luftfrachtbereich einen Rückgang des Gesamtvolumens der Frachtkapazitäten von 75 Prozent im Vergleich zu 2019. Dies machte sich etwa bemerkbar beim Mangel an Konsumgütern oder elektronischen Steuerungschips, also Halbleitern, die nicht nur in der Automobilindustrie gebraucht werden, sondern auch für die Fertigung von Waschmaschinen, Kühlschränken und anderen technischen Geräten. Doch nicht nur die Lieferkettenschwierigkeiten befeuern die Debatte um den internationalen Handel und Auslandsinvestitionen. Auch geopolitische Strategien und Machtkämpfe spielen hierbei eine wichtige Rolle. So hat insbesondere China in der Hochphase der Globalisierung profitiert.

Ökonomen halten eine De-Globalisierung jedoch für unwahrscheinlich. Vielmehr plädieren sie für eine Diversifizierung von Lieferketten und eine Re-Globalisierung. „Trotz politischer Spannungen ist es aus Unternehmenssicht nicht sinnvoll, sich aus Märkten zurückzuziehen. Selbst stark miteinander im Konflikt stehenden Ökonomien wie China und die USA sind bereits so stark miteinander verflochten, dass es sehr schwer ist, sie voneinander zu trennen. Wir haben es aktuell vielmehr mit einer Veränderung der Globalisierungsmuster zu tun. Unternehmen spezialisieren sich immer weniger auf Länder wie China und die USA. Sie diversifizieren ihre Handelsbeziehungen viel stärker. So lassen sich bereits vermehrt Investitionen von europäischen und US-amerikanischen Firmen in Südostasien beobachten“, berichtet Elisabeth Winter, Programmleiterin Globale Märkte und soziale Gerechtigkeit bei der Bundeskanzler-Helmut-Schmidt-Stiftung (BKHS), beim Aircargo Club Deutschland.

Das vollständige Zurückorganisieren der Produktion nach Europa sieht die Expertin als unrealistisch an und mit mindestens einem großen Nachteil behaftet: Diese Art des sogenannten Re- oder Nearshoring hat erhebliche Preissteigerungen zur Folge. Auch weiterhin werden große Unternehmen für ihre Vorprodukte von Herstellern in aller Welt produzieren lassen, um sich so Kostenvorteile zu sichern und die Konkurrenzfähigkeit der eigenen Produkte zu steigern. Gleichzeitig ist es aber auch für immer mehr Unternehmen entscheidend, solche ökonomischen verstärkt gegenüber politischen Kriterien abzuwägen.

Denn laut Elisabeth Winter wird die Globalisierung aktuell oft nicht im Rahmen des bisherigen regelbasierten internationalen Systems gestaltet, sondern durch Machtpolitik. „Geoökonomie ist neben der Diplomatie und dem Militär eines der zentralen Instrumente der Außenpolitik“, so Winter. „Umso mehr Volkswirtschaften und das Funktionieren der Lieferketten miteinander verflochten sind, umso größer wird die Abhängigkeit – das ist auch kein Problem, so lange sich alle miteinander handelnden Staaten über das gemeinsame Regelwerk einig sind. Internationale Arbeitsteilung und daraus entstehende Abhängigkeiten werden aber dann zum Problem, wenn wir mit politischen Rivalen handeln. Ein Beispiel hierfür ist beispielsweise die Energiekrise in Folge des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine.“

„Neben der Diversifizierung der Lieferketten, ist ein gutes und anpassungsfähiges Lieferkettenmanagement für international agierende Unternehmen unabdingbar – insbesondere für die stark international vernetzte Luftfrachtbranche. Gerade die letzten Jahre haben gezeigt, dass Unternehmen schnell auf Betriebsstörungen reagieren können und über einen flexiblen Notfallplan verfügen müssen“, sagt Prof. Dr. Christopher Stoller, Präsident des Aircargo Club Deutschland.

Dass die Luftfracht Wachstumstreiber für Flughäfen sein kann, hat der belgische Flughafen in kurzer Zeit bewiesen. Mit Ausrichtung als „Cargo-Only-Airport“ erreichte LGG, so der IATA-Code, in 25 Jahren den Ausbau zum Standort mit der fünfthöchsten Tonnage in Europa. Trotzte der Flughafen Lüttich dank seiner Frachtstrategie der Luftfahrtkrise 2001 oder den Verwerfungen des weltwirtschaftlichen Abschwungs 2008/09 mit ununterbrochenem Wachstum, hat der Airport während der COVID-19-Pandemie nochmals die Relevanz des Frachtbereichs unterstrichen. Im Vergleich zum Vorkrisenjahr 2019 ist 2021 die Tonnage in LGG um 56 Prozent gestiegen. Laurent Jossart, Chief Executive Officer des Flughafen Lüttichs, prognostizierte in der November-Versammlung des Aircargo Club Deutschland erstmalig einen sehr leichten Rückgang seiner Tonnagen 2022 – und bestätigte somit aus seiner Warte die global avisierten Vorhersagen für die Branche in einer komplizierten Lage auf den Märkten.

An seinen Ausbauplänen hält der Flughafen Lüttich dennoch überzeugt fest. Insbesondere im Segment E-Commerce bleibt Jossart optimistisch: „Wir wissen, dass die Auftragszahlen im E-Commerce-Bereich generell gerade geringer sind, jedoch sind die Aussichten auf dem Markt wieder sehr vielversprechend. Ein weiterer Beleg dafür ist auch die Verdreifachung der Amazon Air-Aktivitäten in Lüttich“, so der Geschäftsführer. 650 Millionen Pakete wurden in LGG 2021 abgefertigt – ein Zuwachs von annähernd 80 Prozent im Vergleich zu 2019. Für das Gesamtergebnis 2022 bleiben die Prognosen weiterhin vielversprechend: Im Herbst vergangenen Jahres eröffnete Cainiao, die Logistiktochter des chinesischen Online-Handlers Alibaba, ein 30.000 Quadratmeter großes Logistikzentrum direkt am Flughafen. Flankiert von einer Digitalisierungs- und Qualitätsoffensive wird die Ausbau-Strategie auch anderweitig fortgeführt. Bis 2025 werden die sogenannten Cargo City West und Cargo City North/East am Airport fertiggestellt. Mit diesen Entwicklungen werden weitere 280.000 Quadratmeter Büro- und Lagerflächen entstehen. Auf die weltweit steigenden Tonnagen im Bereich Pharma, Biotech und verderblicher Güter, den sogenannten Perishables, ist die Cargo-Gemeinschaft in LGG bereits bestens eingestellt. So sind insgesamt acht Einrichtungen auf die Lagerung temperatur-sensitiver Güter spezialisiert.

Trotz ungebrochenen Ausbaus der Tonnagen sowie einer 24-Stunden-Flugerlaubnis vor Ort, ist die öffentliche Wahrnehmung des Flughafens Lüttich überwiegend positiv. Rund 140 Unternehmen sind am Airport angesiedelt. Mehr als 10.000 Menschen sind direkt und indirekt beschäftigt. „Der erneute Erhalt der 24-Stunden-Erlaubnis war eine gute Gelegenheit, den Menschen die positiven Aspekte und die Entwicklung unseres Flughafens aufzuzeigen“, berichtet Jossart.

„Mit seinem Fokus auf Luftfracht beweist der Flughafen Lüttich, dass der Luftfrachtbereich sowohl ein Jobmotor als auch ein wichtiges ökonomisches Standbein für einen Flughafen darstellt. Ebenso eindrücklich sichtbar wird hier, dass Wachstum und Akzeptanz in Politik und Bevölkerung keinen Widerspruch ergeben müssen, wie etwa die erneute Erteilung der 24-Stunden-Flugerlaubnis beweist“, sagt Prof. Dr. Christopher Stoller, Präsident des Aircargo Club Deutschland.