Es gibt allerdings auch kaum eine Branche, die über ein derart einheitliches, dichtes und verbindliches Regelungswerk verfügt, wie die internationale Seeschifffahrt. Mit der International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL), der International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), der International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) und der Maritime Labour Convention regeln gleich vier umfangreiche Konventionen den Schiffsverkehr über die Meere. Im Rahmen der sogenannten Hafenstadtkontrollen stellen die Häfen sicher, dass alle Regelungen der Konventionen penibel eingehalten werden.

Sulphur Cap 2020

Zum Schutz der Umwelt trat zum 1. Januar 2020 eine neue Bestimmung zu SOLAS in Kraft, die nur noch Treibstoffe mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,5 Prozent erlaubt, es sei denn, ein Schiff verfügt über eine Abgasreinigungsanlage. Bis zum 31.12.2019 konnten noch Treibstoffe mit einem Schwefelgehalt von max. 3,5 Prozent verbrannt werden.

Technikaffine Menschen wissen, dass eine derartige Umstellung alles andere als trivial ist. In enger Abstimmung mit den Herstellern mussten die Maschinen modifiziert, die Tanks sorgsam geleert und deren Rückstände entfernt werden. Anderenfalls wäre eine Vermengung mit dem neuen Treibstoff möglich und der Grenzwert von 0,5 Prozent Schwefelgehalt könnte leicht überschritten werden. All das setzte Investitionen und eine sorgfältige Planung und Instruktion der Mannschaften an Bord der Schiffe voraus. Mit den Planungen und Vorbereitungen mussten die Reeder bereits in der ersten Jahreshälfte 2019 beginnen. Im Ergebnis konnte der Ausstoß von Schwefeldioxid erheblich reduziert werden und so ein guter Beitrag zu geringen Emissionen geleistet werden.

Die Geschäftsleitungen und technischen Inspektoren hatten in zwei Sitzungen des Bremer Rhederverein Gelegenheit, ihre Kenntnisse und bisherigen Erfahrungen auszutauschen. Letztendlich ist es der internationalen Seeschifffahrt – nicht nur den Bremer Reedern – gelungen, die neuen Anforderungen zum 1. Januar umzusetzen. Befürchtete größere Maschinenschäden oder gar Havarien blieben aus. Das spricht für die gute Vorbereitung der Reeder und zeugt davon, dass sie die internationalen Konventionen sehr ernst nehmen.

Neben den technischen und organisatorischen Herausforderungen, die mit der Umstellung einhergingen, kamen kommerzielle Herausforderungen auf die Reeder zu, denn der schwefelarme Treibstoff ist wesentlich teurer als der herkömmliche. Die wirtschaftliche Situation erlaubt es den Reedern in keiner Weise, auch nur einen Teil der Mehrkosten selbst zu tragen. Sie müssen eins zu eins an den Markt weitergegeben werden. Dass dies so gut wie durchgehend gelungen ist, lag auch daran, dass die Rohölpreise und die Preise für Treibstoffe jedweder Art in den letzten Monaten stark gesunken sind.

Corona Pandemie

Wenn die niedrigen Rohölpreise auch im Zusammenhang mit der Umstellung auf Treibstoffe mit niedrigem Schwefelgehalt positive Wirkungen gezeigt haben, so ist doch zu konstatieren, dass sie untrügerisch ein Indiz für einen lahmende oder gar eingebrochene Weltkonjunktur sind.

Ende letzten Jahres kamen die ersten Meldungen aus China, dass sich ein bis dato unbekannter gefährlicher Virus „Covid-19“ schnell verbreitete. Bald schon, spätestens nach Chinese New Year war die gesamte chinesische Wirtschaft betroffen; die Werkbank der Welt hatte ihre Produktion nahezu eingestellt. Parallel dazu verbreitete sich das Virus über die ganze Welt, zunächst in Europa dann in Nordamerika  und in Südamerika. Zur Eindämmung der Pandemie wurden in vielen Ländern der Welt drastische Maßnahmen ergriffen mit bis dato nicht vorstellbaren, gravierenden Auswirkungen auf große Teile der Wirtschaft und des sozialen Lebens in aller Welt.

Der Bedarf an Schiffsraum sank rapide, es wurde zunehmend schwieriger, Beschäftigung für die Schiffe zu finden. Der Nachfragerückgang und der Angebotsüberhang verursachten zum Teil dramatische Rateneinbrüche über alle Segmente der internationalen Seeschifffahrt.

Die internationale Seeschifffahrt hatte schon nach der einsetzenden Finanz- und Weltwirtschaftskrise im Herbst 2008 erhebliche Verluste hinnehmen müssen. Schiffe konnten ihre Kredite und Zinsen nicht mehr bedienen, schiffsfinanzierende Banken mussten aufgeben; viele Schiffe wurden an renditegetriebene Investoren verkauft. Gerade in Deutschland hatten viele Reeder Schiffe verloren, etliche mussten aufgeben. Zehn Jahre nach der Krise stellte sich gerade eine „neue Normalität“ ein, die es den solide wirtschaftenden Reedern, die die schwierigen Jahre überstanden haben, erlaubt hat, den Blick nach vorne zu richten und ihre Unternehmen für die Zukunft aufzustellen.

Der pandemiebedingte Nachfragerückgang ist für viele Reeder ein Rückschlag in ihren Bemühungen. Im Frühjahr waren weltweit einige Hundert Auflieger zu verzeichnen. Zum Glück stieg die Nachfrage nach Schiffsraum im zweiten Quartal wieder an, sodass die meisten Schiffe, sofern sie einige Wochen ohne Beschäftigung waren, nun wieder Einnahmen erzielen können. Das Ratenniveau insgesamt aber ist in nahezu allen Marktsegmenten abgesunken.

Besonders große Sorgen machen sich die Bremer Reeder vor allem um die Seeleute an Bord Ihrer Schiffe. Seit Einbruch der Pandemie ist es sehr schwierig, die Mannschaften, Teile von Mannschaften oder auch nur einzelne Seeleute von Bord zu bringen und durch andere zu ersetzen. Mittlerweile warten weltweit über 200.000 Seeleute darauf, von Bord zu gehen und zu ihren Familien zurückzukehren. An Land warten wiederum mehr als 200.000 Seeleute darauf, endlich an Bord ihrer Schiffe zu gelangen, um Geld für ihre Familien zu verdienen. Viele Hafenstaaten der Welt haben eine enorme Bürokratie rund um den Crewwechsel aufgebaut und verhindern mit ihren strikten Vorschriften und Quarantänebestimmungen de facto, dass in ihren Häfen ein Crewwechsel möglich wird. Die Besorgung erforderlicher Visa ist schwierig, weil viele Botschaften und Konsulate geschlossen wurden. Es ist skandalös, wie die Hafenstaaten mit den Seeleuten weltweit umgehen. Viele von ihnen sind bereits ein halbes Jahr und länger an Bord und wissen immer noch nicht, wann sie wieder nach Hause dürfen. Neben den restriktiven Bestimmungen vieler Hafenstaaten ist es auch der nahezu zum Erliegen gekommene Flugverkehr, der die An-.und Abreise der Seeleute zu und von den Häfen sehr erschwert.

Dabei versuchen die Bremer Reeder alles, um einen Crewwechsel zu ermöglichen. Es ist immer wieder enttäuschend, wenn trotz eines riesigen Organisationsaufwandes und enormen Kosten ein sorgfältig geplanter Crewwechsel doch noch im letzten Moment scheitert, weil ein Hafenstaat seine Bestimmungen einmal mehr kurzfristig geändert hat.

Die Bremer Reeder sind ihren Seeleuten sehr dankbar, dass sie bislang weitgehend Verständnis für die Situation aufbringen und trotz der überlangen Bordzeiten treu ihre Dienste verrichten. Das Verständnis und die Geduld sprechen für das gute Arbeitsverhältnis, dass die Reeder und ihre oft langjährigen Seeleute miteinander haben.

Deutsche Handelsflotte rückläufig

Ob die Marktentwicklung der letzten Monate auf die deutsche Flotte überdurchschnittliche Auswirkungen im Vergleich zur Welthandelsflotte haben wird, bleibt abzuwarten.

Seit ihrem Höchststand im Herbst 2012 ist die deutsche Flotte um über 40 Prozent geschrumpft. Dies ist auch deswegen besonders beunruhigend, weil die weltweite Flotte seit dem Zeitpunkt um fast 30 Prozent gestiegen ist. Hier geht eine Schere auseinander. Diese Entwicklung hat bereits Auswirkungen auf manche Schifffahrtstandorte und auf die deutsche Seehafenverkehrswirtschaft insgesamt. Mit der Marktentwicklung im vergangenen halben Jahr steht zu befürchten, dass die Schere weiter auseinandergeht. Es bleibt zu hoffen, dass in absehbarer Zeit ein Sockel erreicht ist, von dem aus die deutsche Reederschaft einen maßvollen Auf- und Ausbau ihrer Flotten angehen kann.

Dass die im deutschen Management befindliche Flotte in den letzten Jahren derart abgenommen hat, während die Flotte weltweit respektabel größer geworden ist, hat zweifelsohne strukturelle Ursachen.

Die Finanz- und Wirtschaftskrise in 2008 zog gerade in Deutschland eine schwere Bankenkrise nach sich, in deren Folge sich nahezu alle schiffsfinanzierenden Banken aus Finanzierung von Schiffsraum zurückgezogen haben. Es ist den deutschen Reeder nur unter äußerst schwierigen Bedingungen überhaupt noch möglich, Neubauten mit deutschen Banken zu finanzieren.

Versicherungsteuer

Neben den Schwierigkeiten der Schiffsfinanzierung in Deutschland gibt es weitere Wettbewerbsnachteile, denen deutsche Reeder im internationalen Wettbewerb ausgesetzt sind. Ein Nachteil ist die Höhe der Versicherungsteuer. Für die Kaskoversicherung werden in Deutschland drei Prozent Versicherungsteuer auf die Prämien berechnet, für alle übrigen Schiffsversicherungen jedoch 19 Prozent.

In früheren Zeiten machten die Prämien für die Kaskoversicherung bis zu 80 Prozent der gesamten Aufwendungen für Versicherungsprämien aus.

In den letzten Jahrzehnten haben jedoch die Prämien für weitere erforderliche Versicherungen erheblich an Gewicht gewonnen. Die Haftpflichtversicherungen (P&I, Protection and Indemnity) decken zusätzlich Risiken von Ölverschmutzungen, Bunkeraustritt und für Wrackbeseitigung ab. Eine Einnahmeausfallversicherung, die sog. „Loss of Hire“-Insurance, ist heute für viele Schiffe wirtschaftlich unentbehrlich. Prämien für die Versicherung von gestiegenen Risiken aus der Piraterie, Kriegsrisiken und weitere Risiken sind heute ebenfalls deutlich höher als zu früheren Zeiten. Diese Versicherungen machen mittlerweile über 50 Prozent der gesamten Versicherungsprämien aus, werden aber immer noch mit 19 Prozent Versicherungssteuer belegt.

In anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union ist die Versicherungsteuer für sämtliche Bereiche der Seeschiffsversicherungen auf bis zu drei Prozent begrenzt oder völlig unbekannt.

Die Aufwendungen für Versicherungsprämien machen 10 bis 15 Prozent an den Gesamtaufwendungen aus. Die Besteuerung von über 50 Prozent dieser Prämien mit 19 Prozent Versicherungsteuer stellt für die deutschen Reedereien eine erhebliche Belastung dar und wirft sie im Wettbewerb mit anderen schifffahrtstreibenden Nationen erheblich zurück.

Es ist dem Land Bremen und dem Bremer Senat hoch anzurechnen, dass sie sich einem Antrag Niedersachsens im Bundesrat angeschlossen haben, die Prämie für alle Schiffsversicherungen einheitlich auf drei Prozent abzusenken. Der Antrag des Bundesrates findet gegenwärtig noch nicht die Zustimmung der Bundesregierung.

Jetzt sind die Mitglieder des Deutschen Bundestages aufgerufen, sich dafür einzusetzen, dass den deutschen Reedern zumindest annähernd gleiche Wettbewerbsbedingungen wie den anderen europäischen Reedern in der Versicherungsteuer gewährt werden. Anderenfalls ist damit zu rechnen, dass der Abwärtstrend der deutschen Flotte fortgesetzt wird.

Der Bremer Rhederverein hat alle Bremer Bundestagsabgeordneten persönlich angeschrieben, ihnen ein Gespräch angeboten und gebeten, sich mit Nachdruck für eine Angleichung der Wettbewerbsbedingungen bei der Versicherungsteuer einzusetzen.

Elektronisches Schiffsregister

Bremen ist maritim geprägt und denkt maritim. Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen hat bei ihrem Antrittsbesuch beim Bremer Rhederverein im vergangenen Herbst aufmerksam zugehört. Angesprochen hatte der Vorstand unter anderem die Organisation des Bremer Schiffsregisters, das wie alle Register in Deutschland derzeit noch manuell geführt wird. Unverzüglich nach dem Gespräch hatte die Senatorin, die zugleich die Senatorin für Justiz und Verfassung ist, ihr Ressort veranlasst, verstärkt auf eine Modernisierung des Registers hinzuwirken. Es folgten mehrere intensive Besprechungen zwischen Vertretern der senatorischen Dienststelle und dem Bremer Rhederverein. Im Ergebnis wird Bremen ein elektronisches Schiffsregister einführen. Dies wird aufgrund einer engen Zusammenarbeit mit ihren Hamburger Kollegen möglich sein. Mit dem elektronischen Schiffsregister werden die Abläufe bei An- und Abmeldungen sowie Änderungseinträgen wesentlich beschleunigt werden. Auch die Einsicht in das Register wird für die Wirtschaftsbeteiligten deutlich erleichtert.

Wenn dies so gelingt, wie geplant, wird der Schifffahrtsstandort Bremen noch ein Stück moderner und attraktiver.

Schifffahrtsstandort Bremen

Die Bremer Reeder fühlen sich nach wie vor gut am hiesigen Standort aufgehoben. Das Schiffsregister ist direkt vor Ort, demnächst sogar elektronisch, in der Hochschule Bremen werden angehende Nautiker sowie kaufmännische Nachwuchsführungskräfte ausgebildet. Etliche Versicherungsmakler und Assekuradeure haben ihren Sitz in Bremen. Spezialisierte Anwälte und Notare, Sachverständige und Dienstleister rund um den Schiffsbetrieb sind vor Ort. Nicht zu vergessen sind die Zwillingshäfen in Bremen und in Bremerhaven als einer der bedeutendsten Hafengruppen am nordeuropäischen Kontinent.

Rund 270 Schiffe mit 4,6Mill. BRZ befinden sich im Besitz und / oder im Management der Bremer Reedereien. Ein Viertel der Schiffe sind Tanker. Containerschiffe haben genauso wie die Multipurpose- zusammen mit den Schwergutschiffen jeweils einen Anteil von circa 20 Prozent. Neben Einheiten der Massengutfahrt und der Kühlschifffahrt ergänzen Schlepper, Forschungsschiffe und andere Schiffstypen die Bremer Handelsflotte.

Wie alle anderen Verbände auch, sah und sieht sich der Bremer Rhederverein in der Corona-Zeit gezwungen, sein Angebot an die Mitgliedschaft für ein Miteinander und den gemeinsamen Gedanken-und Meinungsaustausch auf ein Minimum zurückzufahren. Eine Mitgliederversammlung Ende März musste unmittelbar nach dem Lockdown abgesagt werden. Ebenso konnte der traditionelle Bremer Rhederabend in diesem Sommer nicht stattfinden.

Dennoch war der Vorstand nicht untätig. Der Bremer Rhederverein konnte sich mit verschiedenen Einschätzungen und Meinungsäußerungen in der lokalen Presse bemerkbar machen. Er war und ist in der Taskforce „Bremische Häfen“ aktiv, den die Senatorin für Wissenschaft und Häfen dankenswerter Weise unmittelbar nach Einbruch der Pandemie ins Leben gerufen hatte. Daneben hat er sich erfolgreich in den bremischen Häfen für eine Erleichterung des Crewwechsels eingesetzt.

Wahlen zum Vorstand

Der Bremer Rhederverein hat laut Satzung „den Zweck, die Angelegenheiten der ihm angeschlossenen Reedereien zu vertreten und zu fördern“. Der Erhalt und die Weiterentwicklung des Reedereistandortes Bremen stehen für die Arbeit des Vorstands an erster Stelle. Er setzt alles daran, die Rahmenbedingungen für die im Lande Bremen ansässigen Reeder und den Schifffahrtstandort insgesamt weiter zu verbessern.

Und doch gibt es Dinge im Leben, die wichtiger sind, und es gibt Ereignisse, die übergroße Schatten werfen. Mit Bestürzung musste die Bremer Reederschaft die Nachricht aufnehmen, dass das Vorstandsmitglied, Achim Boehme, am 25. Juli 2020 im Alter von nur 56 Jahren nach schwerer Krankheit verstorben ist.

Mit ihm hat die Bremer Reederschaft einen Freund, einen großen Förderer des Schifffahrtsstandortes Bremen und einen versierten Experten verloren, der national wie international bestens vernetzt war. Achim Boehme war seit 2015 im Vorstand des Bremer Rhederverein.

Zur ordentlichen Mitgliederversammlung des Bremer Rhederverein am 25. September 2020 lief die Amtszeit der Vorstandsmitglieder Dirk O. Rogge und Joachim Zeppenfeld aus. Die ordentliche Mitgliederversammlung wählte beide erneut in den Vorstand. Michael Vinnen wurde in seinem Amt als Vorsitzer und Peter Grönwoldt in seinem Amt als stellvertretender Vorsitzer bestätigt.

Michael Vinnen (Vorsitzer) F. A. Vinnen & Co. (GmbH & Co. KG)
Peter Grönwoldt (stellv. Vorsitzer) Harren & Partner
Dirk O. Rogge D. Oltmann Reederei GmbH & Co. KG
Joachim Zeppenfeld Bremer Bereederungsgesellschaft mbH & Co. KG